安全上岸还有多远？

作者：陈晚邻

编辑：晨鹤

风品：邓亮 沈禾

来源：首财——首条财经研究院

念念不忘，再有回响。

6月1日，威马汽车披露港股招股书。

“冲科”遗憾折戟，这次二战会有哪些新故事？胜算几何？

1、三年亏超百亿 上市多急迫

急迫努力是有逻辑的。

掐指算来，威马已累计融资超10轮，总融资额约350亿元。虽说新能源赛道以吞金著称，但这个数字还是够显眼的，不仅超过哪吒、零跑，也超过IPO前的“蔚小理”。

背负众多期许，上市却一拖再拖，压力自然自知。

更尴尬的是，这么多融资，照理说威马应不太差钱，然截至2022年3月底，流动资产净额只有3亿元，长期借款66．7亿元，短期借款22．8亿元。4月威马又向银行借了两笔贷款，合计10亿元，为期两年。

招股书显示，如果威马不能在2023年6月30日前完成IPO，银团将有权要求威马提前偿还全部或者部分贷款。

如此看，此次冲击港股，更像一场只许成功、不许失败的战争。

背水一战背后，为啥这么窘迫？

模式是一个考量，以2019年为例，威马左手造车卖车，右手投资盖厂。两项加起来导致当年现金净流出约47亿元，年底公司账上只剩约4亿元。

渠道方面，采用传统经销商模式，虽不用承担高昂开店成本，然2021年给经销商的返利和补贴就达16亿元。

销售成本高企、且持续增长：2019年－2021年分别是27．88亿元、38．35亿元、66．9亿元。

对此，威马汽车称，销售成本增加主要是由于电动汽车销量增加。

实际上，威马汽车一直在赔钱卖车。2019年－2021年，营收17．62亿元、26．71亿元、47．42亿元。经调整净利润－40．44亿元、－42．25亿元、－53．63亿元。

经营活动现金流流出，从2019年的26．45亿元，增至2021年的31．87亿元。

是否越卖越亏？规模效应何时来？何脱亏损魔咒？

2、从销冠到掉队 21亿元VS 2．7亿 好钢要用在刀刃上

2017年9月，董事长沈晖接受媒体采访时表示：汽车市场不是一个赢者通吃的市场，一个新造车企业年销10万辆才可以活得比较好。

招股书显示，截至2022年5月，威马累计实际销量才破10万辆。

2019－2021年累亏130多亿，而三年分别售出12799辆、21937辆、44152辆新车，纵然2021年升势迅猛，三年累计销量仍不足8万辆。

横向对比，弱势更明显。2021年小鹏销量9．8万辆，蔚来全年交付9．1万辆，理想为9万辆。一年就比威马三年还多，差距有多大？

要知道，威马2015年就成立了，与蔚小理基本属于一个时段。7年磨剑，如此掉队差距，攫取到多少时间价值？怎不令人唏嘘？

行业分析师李晨表示，汽车行业高度依赖规模，量少就意味着成本难以摊销。从特斯拉可以看到，规模效应是车企盈利点平衡的关键。

据南方都市报统计，如按未经调整的亏损情况与销量进行换算，威马汽车平均每卖出一辆车亏损超22万元；如按经过调整的亏损情况与销量进行换算，威马汽车平均每卖出一辆车亏超17万元。

威马也有自知之明。上市材料坦言，要改善流动资产净额状况，包括提高毛利、增加销量、逐渐减少对经销商的补贴及返利、继续寻求股权融资等。

只是，知易行难。需要多少时间？又剩多少时间呢？

招股书风险提示，我们的运营需要大量资金。如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。

上市成了救命稻草。只是，成功与否仍需实力说话。

威马并非没有辉煌过。2015年，新能源造车元年，威马成立。创始人沈晖是老汽车人，曾主导吉利收购沃尔沃。

双重加持下，甫一面世便身手不凡：威马成为一众新势力中最先拥有自主生产基地和获得生产资质的企业。

2018年威马实现量产交付，且不到3年，就实现了自有工厂建设，而蔚来、小鹏同期仍是靠代工实现初步量产交付。

2019上半年，威马EX5累计交强险上牌量达8548辆，位居造车新势力第一。2019全年，威马汽车交付16876辆，造车新势力中排名第二。

遗憾的是，销冠高光没有持续多久。伴随销量节节败退，其逐渐跌出第一阵营。

2020年，威马汽车原出行事业部总经理刘立群、首席零售官祁立人、联合创始人陆斌纷纷离职；2021年，上任不到半年的首席零售官唐军也递交辞呈。

行业分析师于盛梅表示，研发与体验，是消费者用脚投票的聚焦点。不同于蔚小理创始人的互联网基因加持，威马无论销售还是产品，传统思维模式较重，在产品设计、研发创新等层面存在一定滞后。

数据说话，2019年至2021年威马研发投入为8．93亿元、9．92亿、9．81亿元，占同期营收比为50．7％、37．1％及20．7％，更持续下滑。

要知道，2021年特斯拉研发费是165．4亿元，同比增长74％。蔚小理也分别达到45．9亿元、41．1亿元、32．9亿元。

截至2021年底，威马研发人员1141名，占公司员工总数的28．9％。同期蔚来、小鹏、理想分别达到4809名、5217名及3415名，占比31．63％、37．3％及38．7％。

说千道万，不如白银一片。仅上述数据而言，舆论指向的“威马掉队论”，无疑是成立的。

值得注意的是，威马汽车去年冲科折戟时，不少舆论就指出，与研发投入低、硬科技属性不足有关。

较真儿背后也有良苦用心。放眼新能源战场，技术革命浪潮此起彼伏，研发拼刺刀的短兵相接愈演愈烈。日益内卷的新能源赛道，大浪淘沙不进则退。

2022年5月，零跑、哪吒、理想、小鹏交付均破万，分别为10069辆、11009辆、11496辆、10125辆。而威马迟迟未公布交付数据。

后浪快速崛起、同辈依然凶猛，老大哥体面还剩些什么呢？换句话说，研发保守吝啬，核心竞争力咋样？如何赢在当下及未来？亏损的资金又花在哪呢？

以2021年为例，威马的研发、销售、行政三大开支分别为 9．81、9．85、27．04 亿元，研发最少，行政最多，同比激增 54％。

具体看，2021 年用于行政开支的雇员薪酬合计21亿元，占到全年行政开支的近八成。而同期一般行政管理人员仅374人，研发人员有1141人，相应薪酬仅2．7亿元。

不禁疑问，到底孰轻孰重？面对亏损、掉队，好钢用在刀刃了吗？有多少精细化、效率效益思考？

要知道，吉利21亿元的专利纠纷，并不遥远。

3、第一成色 品控痛点VS高端破局

并非苛求，还是产品说话。

“2021年电动SUV销量在中国主流市场所有纯电动汽车制造商中排名第一”。招股书如此描述。

只是这个第一，成色咋样呢？

按威马定义，“主流市场”为15万元到30万元价格区间。此区间内，蔚来、理想并无产品，小鹏仅有一款车，而威马四款产品中符合上述限定的有三款。

主打低价区间，盈利故事好讲吗？

5月31日，沈晖曾“倒苦水”，过去智能电动汽车，或者说电动汽车最大的成本来自动力电池。几十度甚至上百度的电芯加起来，成本动辄数万元甚超10万元，是一台电动汽车中成本最贵的零部件。

招股书显示，仅2021年，威马从前两家电池供应商采购电池的费用达17亿元，超其全年营收的30％。

2019年到2021年，威马汽车毛利率分别为－58．3％ 、－43．5％ ，以及－41．1％。

为撑起更高成长曲线，蔚小理纷纷站位中高端。蔚来锁定40万元价位，理想锚定30万元价格，小鹏汽车交付首款10万级G3车型后，马上重金塑造轿跑P7，进而挺进20万元－30万元价格带。

试问，成本高企如再低价运营，企业拿什么夯实核心竞争力、打磨驾乘体验？高端突破有多急迫？

或许也有无奈，高价需要高质，一些品控漏洞不容忽视。

续航方面，开年沸沸扬扬的“锁电门”事件一时刷屏轰动。

2022年1月10日，173名威马车主联名发律师函，要求威马汽车承认“锁电”事实，7日内立刻停止虚假宣传，终止侵害用户权益。

界面曾报道，有威马EX5车主表示，参与威马官方活动后的车辆可用电量显著减少，放空电压从333V升至340V，满电电压从407．5V降为396V，实际续航减少近20％。“续航403公里的车型在冬季的续航只有200多公里，远远无法满足日常需求。”

安全性方面，2020年10月28日，威马汽车公告，召回1282辆威马EX5问题车辆。召回原因是电芯供应商在生产过程中混入杂质，极端情况下会导致电芯短路，可能产生起火风险，存在安全隐患。

2022年4月，威马汽车再度出现自燃，据界面新闻不完全统计，近年内威马汽车已发生11次自燃事故，且几乎集中于EX5。

浏览黑猫投诉、车质网，质量吐槽同样不少。截至6月10日13时，黑猫上共283条投诉，“质量差、行驶中断电”、“通过降低续航的方式掩盖质量缺陷”、“电池安全质量问题”……

行业分析师李晨表示，放眼新能源造车，走过鸿蒙初开、粗放奔跑，智能化、品质化已是下半场的核心诉求。若持续粗放、忽视品控风控，无疑一场危险游戏。

有舆论指出，威马在EX5车型后，另外几款车型都是基于老平台开发而来，产品力提升不算明显。相比蔚来的全栈自研、小鹏的NGP辅助驾驶，缺乏炫酷卖点。

孰是孰非，仁者见仁。但从上述研发投入看，威马要想做出特色壁垒，必须在核心创新力上加把劲。2017年与百度合作后，威马的后续车型均植入百度的阿波罗自动驾驶系统，有无技术依赖隐忧呢？

4、幸与不幸 资本非万能药

提起百度，3次参与威马融资，可谓忠实粉丝。

不止出钱，2019年双方还组建“威马＆Apollo智能汽车联合技术研发中心”，宣布合作开发智能驾驶系统，应用于威马量产车型。

招股书披露，威马投资者包括腾讯、百度、李嘉诚家族、何鸿燊家族等。D轮融资结束后，威马汽车估值达57亿美元。

沈晖也很自信，否定威马掉队说，并公开比喻现在的新能源赛道，仅相当于一场足球赛的前15分钟。言外之意，看头还在后面。

沈晖的自信，有一定实力支撑。

产品侧，威马未来计划每年推出一款新电动车型，包括将于今年下半年推出的续航里程700公里的M7车型。2023年开始还将陆续推出配置Caesar底盘平台的SUV、轿车及MPV新车型。

渠道侧，威马汽车已建成621家销售与服务网络，包括397家威马体验馆、180家威马用户中心及44家威马星创中心。招股书披露，2023年开始投建直营店网络。

智能化，被视为威马重回第一梯队的重要抓手。在智能座舱领域，威马W6是中国新能源汽车行业首款搭载高通SA8155P处理器的大批量量产车型，也是唯一大批量量产搭载于一枚芯片上运行的双操作系统（QNX及Android）车型。

除了往期积淀，本次募资的重要方向就是研发汽车开发平台及下一代智能电动汽车、扩大销售及服务网络。

换言之，一旦IPO成功，又是一个快马加鞭的新开始、不缺蝶变可能。

大浪淘沙，威马是幸运的，虽持续亏损、种种槽点，但资本依然坚定站台，叠加市场红利、自身积淀，若再得上市加持，不乏翻盘期许。

同时也是遗憾的，相比一线阵营，研发滞后、上市落后、销量落后，颇有起早赶晚集感。IPO的背书一战，又几多压力与急迫。

曾经沧海难为水。有过销冠高光，也尝过“马失前蹄”落寞，如今雄关漫道从头越。

只是，资本并非万能药，IPO之外，更多痛定思痛、查漏补缺、基础力夯实才是最优解。

遥想2020年9月，百亿融资刷新新势力最大单轮纪录。彼时，沈晖在威马家书中直言“威马死过吗？我们当然没有死。威马活过来了吗？威马也远没有安全上岸。”

兜兜转转一年半，试问沈晖：如今威马背书一战，有多少赢面？离生死线、安全上岸还有多远？