近些年来，吉利不是在收购，就是在合资入股的路上。5月，吉利汽车以14亿元入股雷诺韩国公司，无人惊讶。

从沃尔沃到宝腾，再到奔驰和雷诺韩国，“买买买”已成为大吉利的标签之一。其上有人看到吉利开疆拓土，但也有人称之为路径依赖。“买”曾经推动吉利实现从“但求一败”到跨国车企的质变飞跃，却也伴随了首个蓝色吉利计划的落败。

12年前，吉利从福特手中以18亿美元拿下了沃尔沃之后，正式走出国门。2017年5月，吉利又将马来西亚汽车巨头，宝腾收入囊中。到2018年，吉利以90亿美元收购了世界汽车鼻祖，戴姆勒公司约9.69％的股权。而前段时间与法国雷诺集团的合作，再次将吉利推到了行业风口。

不过，与以往国产车企出海历程有所不同，此次吉利与雷诺的“联姻”，吉利不单单扮演财务投资人的角色，更重要的是，吉利实现了国产车企从“拿市场换技术”，到“技术输出”的跨越转型。

比如此次吉利拿出分享的，正是雷诺“垂涎”已久的CMA技术架构。

一、吉利与雷诺“联姻”

今年5月中旬，吉利发布公告称，与法国雷诺集团签订了股份认购协议，吉利汽车以13.76亿元入股雷诺旗下的雷诺韩国汽车4537.5万股份，占比为34.02%。值得关注的是，吉利与雷诺这对“绯闻CP”早在去年8月份，就已经签署了谅解备忘录。雷诺行动如此之快，就是看上来吉利的CMA技术架构。

CMA架构全称是Compact Modular Architecture，首发于2016年。是由吉利与沃尔沃共同研发的，全球第一款适配于中型车的基础模块架构。由来自全球25个国家，超2000名工程师，耗时3年开发而成。

那么吉利CMA架构的优势所在何处？

1、适配性方面：

CMA架构具有设计灵活以及应用广泛的特点，可以适用于多种车身形式和尺寸、兼容包括汽油发动机、新能源动力在内的不同动力系统，完美适配如今油电混动的市场需求。

2、安全性方面：

CMA架构在部件上，可以通过设定不同的宽带，来实现产品部件在不同车型上沿用。而且，CMA架构360°全方位无死角的超强安全车身，可以同时满足中国、欧洲、美国等各国五星标准的碰撞测试要求。

由此可见，CMA架构不仅是一个汽车的基础架构，更是一个开发体系，有了这个开发体系，几乎可以应用到所有吉利旗下车型。如今，CMA架构已经在沃尔沃、宝腾、领克、吉利等不同品牌中使用，累计销量已超过60万辆。

无利不起早，对于雷诺而言，拥有一个成熟的基础架构，可以让自己在低研发投入的情况下，推出更面向市场的混动车型。因此老牌燃油车车企雷诺想要尽快实现电动化转型，吉利就是不二人选。

当然，雷诺选择与吉利合作，还有更深层次的考量。

二、吉利远征的野心

秉承着资源互换的合作原则，雷诺得到了中国市场的敲门砖，吉利汽车选择入股雷诺在韩国的合资公司，背后的商业逻辑是什么？

第一、布局韩国市场

韩国的汽车工业十分发达，据统计，2020年雷诺在韩国累计售出12.8万辆家用混合动力汽车，同比增长了68.5%。面对韩国消费者偏爱本土产品的心理，吉利此次借助雷诺三星的“国货形象”，加上本土生产的优势所在，让领克品牌搭载着韩国新能源市场的东风，是吉利拓展亚洲市场的关键跳板。

第二、加速推进北美市场

此次合作对于吉利来说，醉翁之意不止在于韩国，更重要的是北美市场。

目前吉利已经相继进入了大洋洲、亚欧等市场，但在北美地区还属于空白区，而此次与雷诺联手合作，可以将现有的技术和研发水平充分利用到韩国市场，利用美国与韩国之间的自由贸易协定，从而将吉利的混合动力车免税出口到北美市场。

第三、打响吉利技术知名度

收购来的技术，也是技术。如今，吉利旗下的CMA架构、Hi·X混动系统、GEEA 3.0中央计算平台架构等都已逐步实现技术出海，并具备了与外资车企平等对话的能力，此次与雷诺的牵手，再次彰显了吉利“技术+资本”的出海路径。

三、8年进化，从商用车新势力到行业“排头兵”

在乘用车领域，吉利是老牌车企的一员，但在商用车领域与解放、东风、福田、重汽等老牌车企来说还是“后来者”。虽然成立时间不长，但发展势头不容小觑，目前在部分细分市场已初步形成头部地位。那么后来居上的吉利商用车缘何发展速度如此之快？究其原因之一是吉利商用车把握住了时机。

近年来国家针对新能源领域推出诸多利好政策，在国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》中提到：到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右，双碳目标提出推动新能源行业发展。同时，目前道路运输碳排放量占据总碳排放量的70%以上，因此，商用车行业必须朝着新能源化转型。

事实上，在新能源商用车领域，吉利商用车集团起步较早。早在2013年，吉利控股集团收购英国锰铜控股的业务与核心资产时，便开始为进军商用车进行市场布局。2014年，吉利控股集团汇集资源优势成立吉利商用车。与传统车企不同，吉利商用车一开始就聚焦新能源，全面抢跑这条尚未被大规模开发的新赛道。2016年10月26日，吉利商用车旗下的新能源商用车品牌——远程汽车正式发布。与此同时，走出去的步伐也在加快，2017年12月27日，吉利入股沃尔沃卡车集团，成为其大股东，2018年2月24日，吉利入股戴姆勒奔驰卡车集团，成为其大股东，至此基本实现在卡车领域的战略布局。

依托吉利集团技术资源，吉利商用车在国内新能源商用车市场上持续突破，目前旗下新能源品牌远程汽车已深耕新能源商用车市场8年。2021年，远程汽车全年销量再创新高，新能源轻卡取得行业第一，新能源重卡全目标市场排名行业第一。8年进化，吉利商用车已成为新能源商用车领域的“排头兵”。

四、沃尔沃：技术+品牌+优质资产

2010年，吉利控股从福特汽车手中全资收购沃尔沃汽车

通过沃尔沃，浙江吉利控股集团（下称吉利控股）董事长李李书福证明其是中国车企资本运作的顶级操盘手。

2010年8月，吉利控股以15-18亿美元（99-119亿元人民币）的价格，完成沃尔沃轿车公司（下称沃尔沃）的全部股权收购。

这不是中国车企收并购国际品牌的首次尝试。英国罗孚汽车、瑞典萨博汽车、韩国双龙汽车这些赫赫有名的品牌、资产都曾/已归中方所有。但只有沃尔沃在中国人手里迎来了重生。

收购之初的2012年，吉利汽车与沃尔沃签署了技术转让协议。但与此前中国车企遇到的困境一样，钱买来的图纸如果缺少外方工程师协同，技术较为落后的中方往往难以消化，更勿论进行再进一步的研发。

于是，2013年，由吉利控股全资持有的吉利汽车欧洲研发中心CEVT正式成立，在哥德堡与沃尔沃的工程师进行“人对人”的联合研发，CMA、PMA架构陆续诞生，且在知识产权上完全属于吉利控股。

市场从此开始重新认识吉利。2014年吉利汽车换标，推出FE平台（帝豪系列、远景系列）、KC平台（博瑞系列）、CMA平台（领克）三大整车平台，五大车系，并随后开启吉利品牌3.0精品车时代。

之后的问题是如何将研发成果，在复杂的大吉利体系内落地成产品规模化，并确保迭代能力？

2017年，吉利控股、吉利汽车、沃尔沃汽车联合成立领克汽车和技术公司

2017年大吉利体系内诞生了两家重要的新公司：由吉利汽车、沃尔沃与吉利控股三方合资的领克汽车合资公司；吉利控股的吉利研究院与沃尔沃50对50合资的宁波时空方程汽车技术有限公司，由此保证了沃尔沃作为重要的技术支撑，能够持续享有各项技术红利。

就此，吉利与沃尔沃孕育出的高端技术有了可落地的品牌、产品，而且具备了持续迭代更新的组织机制。

2020年，基于吉利与沃尔沃共同开发的PMA纯电平台进一步研发的SEA浩瀚架构亮相，大吉利从此进入BMA（吉利自研）、CMA（联合研发）、SPA（沃尔沃自研）、浩瀚四大架构支撑的4.0架构造车时代；

随后，四大架构高速产车：BMA和CMA平台下放到吉利、几何品牌，几何C、中国星系列先后问世；CMA平台起家的领克则再进一步用起了SPA打造09旗舰，极星对标特斯拉Model3的极星2应用CMA平台，在海外市场颇受好评；浩瀚架构首款车型极氪001落地。

大吉利也随之进入了销量和利润增长的快车道。至2018年吉利控股销量四年翻番至215万辆，净利润达到了203亿元的历史高位。2019-2021年，虽然在疫情和4.0车型换代的双重影响下，吉利控股的净利润开始下滑，但负债率开始持续减轻，以加大运营的安全边际。

而且，借由此次收购，大吉利体系内产下了多颗“金蛋”。

沃尔沃2021年度财报显示，全球销量近70万辆，营收和净利润分别达2820和125.5亿瑞典克朗。去年10月沃尔沃成功IPO，筹集了约230亿瑞典克朗（约合26.7亿美元），其中70%用于电动化转型，计划于2025年实现全球120万辆的销量。

IPO后吉利控股对沃尔沃的持股比例为82%，市值收益高达192亿美元（沃尔沃市值234亿美元，5月16日收盘价计价），十二年收益增长近11倍。

极星汽车2021年9月的公开信息显示，将通过SPAC的方式在美国纳斯达克进行借壳上市，估值200亿美元；

极氪汽车于去年8月获得英特尔资本战略领投的5亿美元融资（占股5.6%）；10月，吉利汽车发布公告，拟增持2.2亿股极氪股份，持股比例或升至58%，极氪估值近90亿美元。

五、结语

以人之长、补己短，以人之厚、补己薄。企业之间只有相互取长补短才能共同进步。

在如今竞争愈发激烈的国际市场，以吉利为代表的国产汽车品牌，不但用资本实力打开了国门，还将以技术为“利刃”，逐鹿全球汽车市场。

不得不承认，此时入股雷诺，对正要加大出海步伐的李书福来说，又“赌”对了。

来源：60秒商业解读，商用车界，电动汽车观察家