6月1日，威马正式提交IPO文件，申请在港股上市。

在新势力造车运动中，威马（2015年）其实起步很早，和蔚来（2014年）、小鹏（2014年）、理想（2015年）同期。甚至在当时，也是新势力第一梯队的能力。

但是在经过这几年的发展，各自境遇差别甚大，蔚小理成为第一梯队，而且都已经完成两地甚至三地上市。

后来者零跑汽车、哪吒汽车已有超赶之意。今年3月，零跑也向港交所递交了IPO文书。

透过这份招股书，一起来看看威马的当下及未来。

01危急存亡之秋

诸葛亮曾在《出师表》中这样写道：「此诚危急存亡之秋也。」

这句话用在此时的威马身上很适用。

截止到2021年12月底，威马累计销售83495台车，这是威马近4年所卖车的总量。

在过去的2021年，蔚小理三家单年销量突破9万，小鹏更是突破9．8万。

对比之下，威马这个表现着实有点差强人意。

远的不说，来看最近的。

2022年第一季度威马销量仅为7476台。

这个表现怎么样呢？新势力不管是蔚小理、还是零跑、哪吒一个月就能做到这个数。

而且，在销量这一块，威马严重依赖B端。根据招股书记录，威马的大客户主要是出行合作伙伴及出行平台。

2019年、2020年及2021年，威马来自五大客户的总收入分别占总收入的 40．6％、37．2％及43．4％，最大的那位占到总收入的 18．2％、12．0％及17．2％。

有意思的是，威马五大客户中的一位还是威马供应商。

此外，威马造血能力也不算很好。

对新势力来说，毛利率是一个很好的指标，它能在一定程度上反映一家公司的获利能力。

威马在2019年毛利率是－58．3％，2020年－43．5％，2021年（44152台）虽然销量在上一年（21937台）基础上翻了一番，但是毛利依然是－41．1％。

似乎，规模效应甚至是自建工厂优势在威马这里效果并不是很明显。

截止到2021年底，威马共计拥有3952名员工，其中研发人员1141名，占总人数28．9％。

研发层面，近三年威马在研发上的支出分别为：8．93亿元（占总支出50．7％）、9．92亿元（37．1％）、9．81亿元（20．7％），研发占比在逐年降低。

但是行政费用却在大幅增加，2019年威马行政开支为8．39亿元，但是到了2021年，这一数字直接增长至27．05亿元。

与此同时，威马的亏损额也在逐年扩大，2019年41．45亿元、2020年50．84亿，到了2021年，净亏损更是来到82．06亿元。

这是什么概念？2021年蔚来亏损40．16亿元，威马是前者的两倍。

截止到2022年3月底，威马拥有现金及现金等价物3677．7百万元，约为36．8亿元。

按照这个消耗速度，如果不进行上市融资，威马真的就「最快今年，最晚明年」了。

所以对于威马来说，此诚危急存亡之秋也。

02威马为什么卖不好？

从销售渠道来看，威马的触角其实已经非常发达了。截至2021年年底，威马建成由621家合作伙伴门店组成的销售与服务网络，包括中国211个城市的397个威马体验馆（提供车辆展示而非销售）、180个威马用户中心及44个威马星创中心（提供车辆展示及销售）。

再看看小鹏这边，截至2022年第一季度末，小鹏销售门店366座，覆盖138座城市。

对比之下，威马销服网络要更发达，但是威马销量始终卖不好。

归根结底，其实还是产品问题。

2018年9月，威马推出了自己的首款纯电动车型EX5，当时售价一出，着实让很多人觉得惊讶，甚至给威马冠以「价格屠夫」的称号。这也是让威马在当时收获了很多热度。

2019年4月新款EX5上市，搭载自家 L2 级别自动驾驶方案 Living Pilot 的量产版，当然，也是供应商博世的方案。彼时，新EX5所拥有的L2场景数目为当时之最。

2019年11月，威马推出EX6，你可以把它理解为稍微大一圈的EX5，二者本质上差别不大。

2019年威马销量只有12799台，光上面提到的「五大客户」就卖了5196台车，实际卖到C端的能有多少台呢？我们无从得知。

威马的问题在于，太过于依赖供应商，对智能化重视不够，智能驾驶和智能座舱在同行内体验并不突出。

甚至彼时，行业有人对威马做出如下评价：「传统造车冠上新造车之名。」

即便在2020年5月，威马推出了EX5升级版EX5－Z，2020年9月，推出EX6升级版，但是依旧反响平平。

前期，威马通过绑定博世率先实现L2辅助驾驶功能的规模量产落地，但后期却未能及时响应新技术的发展。

以特斯拉、蔚来为代表的车企开始逐步推进领航辅助驾驶技术（L2＋）的落地时，威马的辅助驾驶水平依然在L2水平原地踏步。

直到今年第三季度，搭载百度的ANP领航辅助的威马W6升级版才会面世。在节奏上就慢了很多。

另外一个例证是：截止到最后实际可行日期，威马分别为EX5、EX6及W6 完成14 次、4次及3次OTA升级。

这次数，真的是屈指可数。

对比之下，光2021年一年，蔚来推送了6次OTA更新（FOTA）、小鹏5次、理想6次。

理想汽车CEO曾这样说道：「如果不是电动化、智能化，作为造车新势力并没什么优势。」

作为新势力的一员，威马没有好好把握这一点。

至于其首款轿车E．5以及E．5 Pro，更是不敢恭维。综合补贴后售价高达18万、19万，但是做得着实一般。

来看看智能化这一栏：

我一度以为自己看错了，但是多次确认之后，发现没错，这就是18万的E．5智能化配置：）

智能座舱功能已经被削到所剩无几，智能驾驶也直接砍到只剩下自适应巡航、紧急制动、碰撞预警这种L1辅助驾驶功能。

而且，还是只有比E．5 Pro贵1万全新威马E．5 智客行才能搭载：）

下面这张表是同为竞争对手的比亚迪秦PLUS EV的配置，自行对比吧：

在E．5上，我没有看到威马「科技普惠」的理念。

W6升级版在2022年第三季度推出，M7预计也是在下半年推出。

所以，以目前情况来看，威马销量低迷的情况还要持续很长一段时间。

除却这些，摆在威马面前的还有产品质量安全问题。

2018年8月，威马成都研究院内发生自燃事件，当时官方回应是那是一辆 「报废的早期试装车」；

2019年9月，一辆威马EX5 于温州某公路旁起火燃烧，官方回应称车辆所装载电池包在事故中未发生起火和爆炸，事故也未造成人身伤亡及其他财产损失；

2020年10月，威马连发4起自燃事件，彼时威马召回1282台受影响车辆；

2021年年底，4天内威马再发3起自燃；

2022年，又有3起自燃事件发生，最近的一次还是在4月份。

这些涉及到行车安全事故的发生，非常影响用户购车信心。

此外，威马还被爆出「锁电门」。今年1月，173名威马车主联名发律师函维权。

恕我直言，如果威马始终不去正视问题、解决问题，不仅会让威马品牌名誉持续受损，也会极大的影响威马后续发展。

03威马的机会在哪里？

在威马目前整个产品序列里，真正稍微能打的可能就是W6和M7，这也是一代平台（400V高压平台）中唯一能打的两个车型。

先说W6。好消息在于，在W6这台车上，你能看到威马真正开始把智能化重视起来，更流畅的车机、更好的语音控制以及更优秀的AVP泊车能力，前不久，威马还发布了PAVP（公共停车场无人免学习代客泊车）。

但这显然还不够。

后来者零跑、哪吒已经开始走威马此前的性价比路线——提供足够好的产品以及足够心动的价格。就目前而言，策略也是相当成功，产品卖得很好。上个月，哪吒汽车卖了11009台，零跑也卖了10069台。

威马能拿得出的，只有第三季度发布的W6升级版，届时这台车将会搭载百度的ANP领航辅助功能，这也意味着威马行车、泊车两方面的能力都能得到大幅补齐。

此外，我还是希望看到这台车能有更多产品优化点，提升W6整体产品力，为威马销量稍微打开一点格局。

2021年4月，威马W6推出，2021年卖了7900台，不知道今年能卖多少？

接下来就是M7了。

这台车算是威马目前最重磅车型。正常来说，到了M7，应该切换到二代平台，但很显然，没有这样的资金和时间给到威马。

不过，在这台车上，威马算是拿出了很多新技术。

新的EEA架构：由三个面向区域（车辆前区、左区、右区）的域以及两个功能域（智能座舱＋智能驾驶）组成，支持更高频率OTA升级、可扩展性也更强（PS：不过隔壁小鹏已经实现「1个中央计算平台＋2个域控」架构了）；

更强的智能驾驶硬件：3个固态激光雷达＋7个800万像素摄像头在内的32个传感器，4块Orin－X芯片，最大算力1016TOPS；

首创车外语音控制：车外语音车控（天窗、车窗、后备箱尾门等）、车外语音实现自主泊车；

……

M7将会在2023年搭载威马自主研发的L4 AVP技术（看来威马也要死磕自动泊车了）。

与此同时，威马也在开发用于所有场景（包括（包括城市道路及高速公路）下运行的可用于M7的其他L4级自动驾驶解决方案。预计将逐步推出该等解决方案，并计划通过付费订阅服务来充分利用该等解决方案。）

从目前看到的这些信息来看，M7这款车值得期待。

只是对于威马来说，还有很多压力存在，仅看新势力这边，下半年哪吒会有哪吒S推出，零跑有零跑C01，每一个都是非常难缠的对手。

明年开始，威马将会推出基于Caesar底盘平台打造新车型，未来几年每年都会推出一款新车型，覆盖SUV、轿车及MPV诸多车型。

目前已知的是，威马下一代也是800V高压平台，电池电量从30％ 充到80％的仅需10分钟左右。

当然，这都是后话。

如果威马没有在今年顺利度过眼前的危机，那这些就都只是空谈。

04先发优势不再

威马瞄准的市场区间是15万－30万电动车细分市场。

根据预测，这部分市场销量预计将由2021年的0．9百万辆（占2021年中国电动汽车总销量的32．4％）增长至2026年的3．0百万辆（占2026年中国电动汽车总销量的35．9％），2021年至2026年的复合年增长率为27．7％。

可谓前景广阔。

不过，需要注意的是，现在不仅仅是新势力，传统造车巨头也已经躬身入局，接下来的市场竞争将会肉眼可见的激烈。

威马Weltmeister，德文意为世界冠军。

彼时威马董事长沈晖意气风发的表示，威马想要做的就是让汽油车界的冠军德国人知道，中国人在电动车领域也能打造冠军级的产品和企业。

只是现在，威马先发优势不再，已是一个不争的事实。

希望接下来威马可以好好正视自己目前存在的问题，重新找好自己的定位，同时钻研技术做好产品服务，努力回到第一梯队。

让威马真正成为那个Weltmeister（世界冠军）。

— 完 —