大众集团中国区新CEO和其他管理层陆续上位，要靠什么车来改变市场？

凡事只要沾上一个“最”字，那大体上背后就代表着2种态度，一是对从前不满，二是对从前的羡慕及向往。

语法上，最字后面是形容词，组合而来让人耳熟能详的包括，最好、最差、最强、最弱。

刚刚调整了全球管理层架构的大众汽车集团，当下表示的态度，大概率是前者。早在2021年时，外媒就援引大众集团内部人士的信息，透露出了时任大众中国CEO冯思翰离开的消息，背后原因直指大众在中国市场销量快速下滑，甚至引得冯思翰下场亲自公关。如今，随着新的架构调整完毕，贝瑞德即将接任大众集团中国CEO。这一次的改组，被贴着包括“史上权力最大的中国CEO”、“最懂大众品牌的新CEO”“集团CEO迪斯最亲近的爱将下场”等一系列标签。

8月1日，新任大众汽车集团（中国）董事会主席、总裁、CEO Ralf Brandstatter（中文名：贝瑞德），新任大众汽车乘用车品牌中国CEO及大众汽车集团（中国）销售负责人Stefan Mecha，新任大众汽车集团（中国）CTO Marcus Hafkemeyer，将上位。

至于，摆在新团队面前的，是一个2019年卖出423万台，2020年卖出385万台，2021年却只卖出330万台，同时电动车转型效率较欧洲不算高的中国市场。

督战的第一回合，不止是救销量

新官上任三把火，对于外国人来说也一样。从官方的表述和新领导班子此前的履历上，就能比较清晰的找到其未来的发展方向。

先是官方表述，大众说：“新的架构赋予中国区更大自主权，旨在进一步巩固集团在这一充满活力的汽车市场上的领导地位。”

再是新任CEO的表述，贝瑞德说：“调整我们的组织和管理架构，使其充分适应中国汽车市场发展。加强本地研发，进一步推进产品组合电动化，布局数字技术和移动出行服务。”

简言之，中国市场里的大众品牌＋奥迪品牌能更好的决定自己造什么车。原本的欧洲设计研发车型与技术，再进入中国市场本土化调整的模式，大概率要进一步被打破。再结合新任团队的核心成员履历看，在大众已工作近30年的信任大众集团中国CEO贝瑞德，在2020年升任大众品牌全球CEO，可以说是当下集团内部最了解大众品牌技术、车型家底的人。所以由他来引导中国市场车型自主权，能更有效调动中德双方资源，也会减少很多上下层的质疑。

在此次的人员变动中，除了大众乘用车、奥迪品牌、CARIAD等职能部门的代表之外，还有一个外部破格提拔的CTO以及大众集团国际化工作表现出色的中国区集团销售负责人。

Marcus Hafkemeyer，新任大众汽车集团（中国）CTO。此前履历包括奥迪、宝马、北汽新能源、北京西门子汽车、华为等企业的电气化部门，任务是加速推动大众集团在中国市场的电动、智能转型。

而新任销售负责人Stefan Mecha，履历包括巴西、南非、俄罗斯等市场，有着丰富的国际化市场经验。

汇总新任领导团队及官方表述，能够看出，大众集团想在中国做比较明确的3件事：

1．改变之前的德国设计研发，中国改造并国产的技术输出模式，当然这并不止是产品导入层面的表层工作，而是资源协调；

2．加强电动技术、智能技术的研发，跟上中国汽车市场的发展速度，这也不仅包括建立几个新公司，而是跨品牌的模式打通，让各大品牌不再各自为战；

3．把销量表现扶起来，保证大众集团在中国市场的表现继续足够强势。

预计12万元级，大众安徽新SUV，改变市场格局？

近40年的中国市场合资历史，当下稳定300万台以上的年销量基盘，大众集团的销量和利润重要贡献者，对现有的合资模式等做大刀阔斧的改革，可操作空间自然是不大。而此前大众对江淮的相关预埋，由德国大众控股的大众安徽自然是很明显的发力点。2017年，江淮大众组建，之后进行了合资股比调整，江淮大众摇身一变成为了大众持股比例占75％的“大众汽车（安徽）有限公司”。

大众安徽与传统的南北大众不同，只生产电动车且不受欧洲市场新车投放的影响，大众会对其相比南北大众有更多技术倾斜。2021年4月，一期工程开建，2022年3月大众安徽CEO葛皖镝表示“已经完成 70％以上的施工建设，在今年下半年可以开始预生产。”2023年，大众安徽的首款MEB平台车型会在下半年投产，2026年，最新技术的SSP平台将在大众安徽开始生产。

工厂的建设和投产效率，直接催生了一个词“合肥速度”，而背后的目标变化，也在不断显示着大众集团在中国的急切。

最早，大众集团CEO在2019年时候制定的2025中国市场年销量目标为100万台，而短时间后，这一目标被提升到了150万台／年。随之，大众安徽的目标，也进行了增量调整。

在2022年2月，大众安徽MEB工厂厂房交付仪式上，上述目标被进一步拉高。年产能从之前预计的30万台，增加了5万台，提升至35万台／年。以及，新增了一条信息，大众全资控股的安徽合肥电池系统工厂，初始年产能会达到15－18万组高压电池系统，全部用于大众安徽MEB车型。

另外，2022年3月大众安徽综合实验中心研发测试场破土动工仪式上，其CEO葛皖镝也进一步表示，“我们在研发层面上可能会有更大的灵活度和自主权，不需要等总部确认后，才去启动研发满足中国市场下一阶段需求的技术。

基于上述信息，新的大众集团领导班子和大众安徽之间，契合度足够、束缚较少，也就有着相对来说更多的机会点。

不过，决胜点，还是要看产品能否真正刺激中国消费者的购买欲。此前，有媒体猜测，大众安徽首款产品会为ID．5（ID．4的轿跑版），不过另据近期的一份产品规划显示，大众安徽预计会引入西雅特Cupra SUV。随着当下新管理层的变化，大概率可以推断大众安徽的首款产品会在驾驶能力上延续西雅特的优势，比大众的驾驶风格更激进，而智能化能力也有望迭代到相比现有大众ID．更好的水平，因为背后有着大众一个新版块CARIAD的推动。

2023年推出，基于 Android 打造的智能车机，会有开放性应用商店，并支持VW．AC云服务，车辆数据会上云。

而2023年也是大众安徽首款新车的推出时间，二者理论上是协同推进的，因为支持三方应用下载，数据上云等，它的功能实现预计要比现有的大众ID．系列车型更好。

2020年时大众集团刚刚完成控股时，大众安徽目标为年规划产能30万台，力争在2025年生产20－25万辆，总收入预计300亿元，2029年生产35－40万辆，总收入预计500亿元。

如果按此测算，且真的是Cupra SUV的造型和驾驶风格，300亿元收入目标，20－25万辆的产量目标，折合之下其数字大致在12万元／辆。再考虑一系列的营销、渠道、公关、再投资等相应成本提升，其仍可能成为价格上的破局者与市场杀手。比如，瞄准了15万元以内的市场用产品力降维攻击。

届时，其面对的成名对手并不多，多以小车＋代步的形式存在，诸如比亚迪元PLUS、AION Y、欧拉好猫、哪吒U等。

但，也就在今年3月，据相关媒体报道，大众官方人士对媒体表示大众安徽不会引入西雅特Cupra品牌。首款车型究竟是什么，大概会在今年后半年逐步浮出水面，是否西雅特不算重要，重要的是这车预计不贵。所以，大众安徽身上，机会还是有的。

不过，变数也是在CARIAD身上

不过，改革也好、自主权也罢，摆在大众集团中国眼前最直接的任务该是，怎么解决当前最大的问题，半导体、软件能力。不同于80余年发展之中所遭遇的传统零部件短缺话题，半导体和软件能力是近几年刚刚兴起的，换言之大众手里如今并没有足够的家底去应对。

所以，我们的关注点该进一步放在CARIAD这个被大众下了重注，全力推进的新兴事物上。

截止目前，它释放出来的消息不多，但已经产生了一定的冲突点，能让人看到变数所在。

CARIAD当下已经在中国成立子公司，目前有员工600余人，明年年底前人数会到1200人左右，其中90％会是来自中国的软件人才。CARIAD中国子公司的任务也很清晰，就是在中国市场里快速达到行业先进水平，并做出自己的差异性。

这，会是大众集团CEO迪斯的直管项目，大的维度上，CARIAD会自研芯片，自研软件，自研操作系统。

1年前的5月，迪斯表示大众计划自主设计和开发高性能芯片，1个月后，迪斯宣布辞去斯柯达和西雅特的监事会主席一职，将全心投入CARIAD业务。今年，欧盟通过了“欧洲芯片法案”，大众集团对其有极高参与度。结合这些，再回顾当前CARIAD中国的官方消息，我们可以初步看出，接下来的格局预计会是，“芯片＋软件靠德国，中国团队负责软件的落地打通等”。

与同类智能所主导的汽车公司相比，大众CARIAD的人员规模不算大，2021年年底小鹏研发团队人员超4500人，自动驾驶软硬件及配套基础设施团队人数超过1500人，2021年年底蔚来研发团队人员4809人，2022年预计扩大至9000人左右。

大众CARIAD在中国的1200人研发团队，是否参与硬件研发，硬件的整合，这将是关于未来发展的重要问题。如果不能参与到核心的硬件研发，那未来是否会演变为“为德方技术做中国本土落地”也不为人知。

落地成果上，大众CARIAD先是要把电子电气架构能力追上特斯拉的集中控制，同时引入SOA理念，再通过VW．OS这套操作系统控制整车的不同功能，让车辆的座舱、自动驾驶、配置等都能有所升级。

除了这些之外，还包括V2X、通过车内摄像头匹配驾驶员心情、氛围等等，除此之外，CARIAD在中国并没有特别亮眼的更多消息。

想看大众能不能追上蔚小理、特斯拉等主流智能汽车企业的水准，一切的悬疑都落在CARIAD身上。眼前看，有着迪斯的主管，项目的推进会进一步加速，但一旦迪斯这个坚定的改革派有其他变数呢？

写在最后

对于大众集团这种千万级年销量的巨头来说，船大难掉头的话题已经没必要过多展开讨论了。面对庞大的体系和之中盘根错节的关系，新的领导团队上位，解决转型问题需要时间来推进，眼前的当务之急，是保证销量提升以及保证各品牌应对风险的弹性和活力。

2022年已经接近过半，今年的调整空间不大，预计更多在现有的合资业务上做出优化。而大众安徽登场的2023年，才是下一个机会点。

若其此前公布的机会未变，大众安徽直接以一个夸张价格切入市场，预计会直接打破现有电动车格局。当下，大众ID．系列，本田、丰田、日产、通用等合资车企的新电动车主销价位基本均处于17万元以上，国产品牌中，10万元以下车型以及15万元以上车型较多。

10－15万元之间，这种传统燃油车市场里的刚需销量价格区间并未得到有效满足，大多被哪吒、零跑等占据。也正因如此，市场机会是存在的。同时，不太会遭遇到此前捷达、斯柯达等车型问题。

就在大众安徽成立的初期，业界在不断分析其有没有可能如捷达、斯柯达一般发展，实际上二者之间明显的反差就是，捷达、斯柯达只能从大众身上挤技术使用，最终妥协出一个相对完善的方案，而且二者刚刚进入市场时声量及销量并不低，只是因为后续的更新速度不够才逐渐声微。

相对而言，大众直接控股的大众安徽，不去考虑欧洲市场车型的输入，再加上新领导班子强调的“自主权”，这些才是突破的希望。

作者丨黄强