6月21日晚，在理想汽车创始人、董事长兼CEO李想同学的一连串“广告法都管不住”的“妙语连珠”后，理想新车L9（外界戏称理想“老舅”）正式上市销售。当晚汽车媒体人的朋友圈充满了该车的信息，让人们充分见识到了汽车媒体的疯狂内卷。

朱自清曾说过：“热闹是他们的，我什么也没有”。按理说，和汽车八竿子打不着的手机圈，根本不可能会和理想汽车狂欢之夜联系在一起，但是现在时代变了：“热闹是汽车的，手机也可以用。”

这已经不是第一次OPPO手机牵手车企互发朋友圈点赞了，在此之前，热度极高的OPPO find N折叠屏手机就和小鹏汽车来了一次“亲密互动”。

以上只是手机厂商和汽车厂商“频繁交往”的一个缩影，随着汽车智能化的不断推进，手机已经硬是将自己活成了汽车零部件，甚至开始向汽车“夺权”。

1、苹果全新CarPlay瞄准车企“灵魂”

苹果造车早已经不是什么新鲜事，早在2014年苹果就启动了代号为“泰坦”的造车计划。在随后几年时间里，苹果不惜花费重金“挖角”特斯拉、福特、克莱斯勒等汽车巨头，拉拢人才组建自己造车团队。

然而苹果造车的速度实在让人不敢恭维，人员频繁更迭、供应商进展缓慢，落地造车计划已经过去多年，苹果汽车依然只活在PPT和设计图上，今年甚至一度传出苹果汽车团队解散。

虽然苹果汽车似乎还没个谱，但是苹果却已经开始加码对汽车“灵魂”的控制。

6月7日，苹果在2022全球开发者大会（WWDC）上发布了全新的CarPlay。和之前的系统相比，新一代Carplay加强了与车辆控制系统的绑定。

据苹果方面介绍，搭载全新一代CarPlay的车辆能通过该系统控制车内的所有屏幕，驾驶员无需离开CarPlay界面即可控制空调和座椅，使用有声读物、新闻、播客等应用程序并调节汽车收音机。同时，还可以自定义仪表盘，车辆行驶速度、燃油余量、车内温度等仪表信息也都能够通过全新一代CarPlay系统进行显示。

换言之，苹果可以全权接管任何车型的车载系统。一些汽车业内人士认为，苹果看起来要帮助车企重新定义智能功能与设计美感，实则直接瞄准车企的“灵魂”，将所有的车都变成“Apple Car”。

那么问题来了，车企敢把“灵魂”交出来吗？

彼时上汽集团党委书记、董事长陈虹的警示尚在耳边回响：“如果选择一家公司为自己提供整体的解决方案，那么它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

苹果大幅拓展新版CarPlay车载系统功能，但在应用层面需要车企无条件全面配合，并允许其读取汽车的底层数据。这个问题在华为坚决不造车只是帮助车企造好车时，被反复提及。

2、吉利、蔚来反向杀入手机行业

相信再牛的编剧也写不出这样的剧本，最终出来“救”魅族手机的竟然是一家汽车制造商。

2022年6月13日，国家市场监督管理总局发布了由吉利集团创始人李书福领衔投资的湖北星纪时代科技有限公司（下称“星纪时代”）收购珠海市魅族科技有限公司（下称“魅族科技”）股权案案件公示。

至此传得沸沸扬扬的吉利收购魅族一事基本尘埃落定，星纪时代取代淘宝，成为曾经“国产手机一哥”的新主子。

吉利下场造手机从去年已经开始，2021年9月，星纪时代与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，正式进军手机领域，并且主攻高端手机。此次吉利收购魅族，更多被外界认为是吉利为了加速推进手机业务的布局。

3、车机系统要从手机做起？

李斌曾表示，蔚来车主50%用iPhone，40%用华为手机，现在iPhone比例进一步上升。但苹果对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果不开放接口，所以面临被动局面，因此从用户利益和体验出发要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备。

其实，汽车和手机之间已经由专属APP实现连接和操控，甚至手机已成为专属蓝牙车钥匙，例如理想ONE车主使用荣耀Magic4系列手机，可实现无感解锁，远离则自动上锁。车企已经和手机企业达成深度合作，为何还需要自研手机？

中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮表示，车企自己造手机，可能有两方面考虑，一方面是想达到安全的、无感解锁的车钥匙功能；另一方面是想扩展手机和车机连接的功能。

目前手机与汽车的直接连接主要是车钥匙，车企希望通过随身携带的手机实现无感解锁。但车钥匙涉及到安全问题，通常需要手机硬件层面给予支持，才能够做到既安全又无感。从这方面来说，依托通用手机品牌，难以做到非常完美的解决方案。

“不同公司合作考虑到技术机密等因素无法完全开放资源。”张翔向记者指出。例如车载系统苹果CarPlay、华为HiCar、百度CarLife等在导航、手机遥控汽车、手机读取汽车参数等功能上未完全开放，虽然能实现调用手机的计算资源和传感器，不过仅限于协议允许的功能，功能扩展性有限。据了解，目前有近600款新车搭载了苹果CarPlay，车企要为此付出巨额授权费，同时还要放开部分控制授权。靠着认证授权费用，苹果一年进账超过20亿美元。

而车企自研的车机系统例如比亚迪DiLink、吉利银河OS、蔚来车载人工智能系统Nomi等，普遍存在响应慢、内容生态少、数据流量成本高、数据安全和隐私性待加强、芯片性能普遍落后于消费电子领域等待改进之处，且车机系统在开发过程中费用很高、周期很长。

车机生态系统车主付费使用意愿低，例如通用汽车打造的安吉星系统，用户数量很高，但采用了第一年免费使用、之后付费使用的商业模式，导致用户续费的意愿降低。因此，车企面临着即使投入许多资金去打造车机生态系统，开发了很多APP应用，但难以卖出服务，依旧会出现车主“用一个手机支架托起手机”取而代之的窘境。

汽车的车机系统尚且还存在体验不佳的问题，大众对车企打造手机生态的能力存疑。甚至有声音指出，车机系统要想实现质的飞跃，还真的要从手机做起。

对此，张翔向记者分析道，与苹果、安卓等手机生态系统非常完善，都有上百万的APP应用相比，目前车机系统中应用很少，可能最多不超过30个。

赛迪顾问业务总监高丹指出，手机端现在大部分都是成熟的操作系统和生态体系，而车载系统要实现这样完善的生态，实现两端设备的生态互联需要时间，这也推动车企萌生了造手机的想法。

业内人士指出，车企自己开发车机连接，就有可能打通手机资源和汽车资源的壁垒，更好地采集道路数据、驾驶数据和用户数据，提升智能座舱水平。

当下，车企与手机企业联合虽然确实是一个便利的方向，但是受到各种利益的制约，所以很难开放深层的联合。GfK高级分析师侯林指出，特别是在手机企业可能会造车，车企可能会造手机的现在，虽然彼此今天是伙伴，但明天就可能是竞争对手。所以在这种情况下，车企与其受制于人，不如自给自足。

4、用户会为车企的手机买单吗？

当车企造出了手机，用户的接受度有多大也是值得探讨的话题。

艾媒咨询近期发布的《2022年中国新能源汽车行业研究及消费者行为调查报告》指出，智能化和人性化为汽车消费者的重要考虑因素，比如手机加上汽车可为用户构建车内娱乐场景，车载与手机高度互联实现无缝收听切换，开车门等车辆控制可以用手机实现等。

“消费者是否买单取决于未来车企整体生态打造的成熟度。”高丹向记者指出。多位专家在接受记者采访时均表示，车企自造手机打动消费者的重点在于有车机互联的特色功能的加分项，形成独特体验和商业模式，并构建自己的软件内容生态闭环。

短期来看，消费者为国内车企造的手机买单的概率相对较低。侯林分析指出，目前国内几家头部手机厂商各自有固定生态及消费者圈层，很难在短时间内撬动。但如果经过长时间的深耕，打造手机和汽车一体化生态，在车载性能及品牌调性上再下苦工，从长期来看，只要形成完整生态，肯定可以吸引到消费者买单。

对于消费者来讲，品牌偏好度跟产品价格有强关联。张毅向记者分析道，理论上讲，做好手机硬软件与汽车的适配，车企售卖一台价格为几十万的汽车，附加低价售卖一台手机，本质上没有难度。

车企或许可以探索把手机成本含在汽车套餐里，“买高端车型送手机”的商业模式。而对于一些是汽车品牌“粉丝”但还未购车的潜在用户而言，手机可以作为纪念品或者附加产品来销售。

客观预测，车企制造的手机不可能达到通用手机的体量，更多的还是为车主提供一个专用手机，打造更好的服务和体验，反哺汽车的销售才是目的。“车企造手机，从一开始就应该明确定位在一个专业细分市场。”张翔表示。

当初踩准安卓智能手机起飞的步点的小米，用了快5年的时间才在国内市场站稳脚跟。侯林强调，对于造手机的车企而言，这个风口已经不在。即使算上车企带来的用户积累，可能也需要五年时间才能让手机成为大众品牌，而这五年持续的投入其实才是吉利、蔚来等车企造手机面临的最大困难。

5、手机车企联合面对融合挑战

索尼现在的手机业务3年前市占率就已经低至0.17%。索尼在多年消费电子业务中积累的影像学、光学、声学成就，没有帮助其手机业务存活下来。事实上，整个日本产业界，手机业务都是萎缩的。

而汽车产业是硕果仅存的工业终端业务。当前，这一块业务也受到IT系统思想的侵蚀。刚才提到的汽车企业做手机，就是这种思想的直接反映。

汽车产业必须要容纳、融入IT系统及其运作思路。日企已经正视这种挑战，普遍很有危机感。无论是丰田大张旗鼓地转向电动化为主的新能源，还是本田选择与通用汽车合作，大举投资Cruise，都基于类似想法。

索尼和本田都明白，这是它们的生存之战，联合面对挑战是出路，起码值得一试。

但是中美新能源车的快速换道，让应对挑战的时间窗口变得很窄，2024-2025年就要拿出实际的产品。苹果、小米都有类似的规划。

这是两者能快速达成协议，避免在一些利益细节上纠缠的原因。

从宏观来看，日本汽车的产品开发、质量管理、供应链管理，都达到很高的水平，至今仍是它们竞争力的来源。但是，如何引入多系统融合，让自身产品力有一个飞跃，至少跟上时代发展，对日企来说是一个新课题。

以往轻重工业的划分，放在手机和汽车领域，其实有点过时了。IT、3C消费电子和汽车已经有明显的融合迹象，势必还要更深地交融。索尼CEO吉田宪一郎称，过去10年给人们生活带来最大改变的是手机，而未来10年间将有着最大改变的，会是移动生活的智能化。

汽车则是“移动智能化”的抓手。汽车的电子化不光带来更复杂的系统，更重要的是，互联网造车的创新，最终将汽车塑造成新的智能终端。这就需要汽车的核心竞争力，转到数字化和网络化上来。

索尼一度也曾有内部声音说让公司转向软件公司，但索尼无论如何不能放弃几十年的硬件技术积累。本田可以帮助索尼在不抛弃既有资产的同时，搭上通往未来的车。反之也同理。

当前全球业内还没有出现同时卖手机和汽车的企业（华为算是打了擦边球），但5年内可能要同时诞生好几个这样的企业。在这种确定的趋势下，不谋求联合才是奇怪的决策。

来源：GPLP，中国电子报，汽车人传媒