7月11日，有媒体报道原定于今年二季度上市，但因疫情跳票的腾讯智驾地图将会在今年下半年开始量产。

“腾讯智驾地图”是2021年11月在腾讯数字生态大会上发布的。其特点在于将普通导航地图、高精地图、ADAS地图合并到了一张地图上。在智能驾驶快速普及的今天，腾讯智驾地图”能让人车共驾变得更加流畅，并一定程度上减少过程中人工接手的频次。

无独有偶，7月4日在华为夏季新品发布会上，华为车载地图PetalMaps再次受到广泛关注。基于华为的生态和技术，PetalMaps解决了传统车载地图交互体验差、数据更新不及时、定位不准确等问题，并迅速成为车载地图赛道的一匹黑马。

从华为和腾讯的入局，让本来格局稳固的车载地图市场变得不再平静。但其实早在这之前，汽车行业关于自动驾驶高精地图的内卷就已经开始了。

2021年5月，理想宣布了与高德地图的合作；同年7月，小鹏汽车以2.5亿元收购智途科技，获得甲级地图测绘资质；今年2月份，蔚来也披露了与腾讯的高精地图合作计划。

传统主机厂商也在争相投入。上汽先后在2016年和2017年投资了光庭信息和中海庭。吉利在2016年创办了亿咖通，又在2019年投资了易图通。甚至如滴滴、京东、美团这样的互联网企业也都先后申请了甲级地图测绘资质，进入了高精地图领域。

除此之外，随着智能汽车和自动驾驶的加速落地，资本也在大量涌入高精地图赛道，并迅速造就一批创新企业。比如宽凳科技，Momenta，或者Wayz.ai等等，它们基本都获得了千万级美元的融资。

显然，围绕着自动驾驶和智能汽车，从传统车企到新兴企业，再到跨界而来的互联网巨头，都在掀起一场关于地图的新战争。

导航地图与高精地图数据不匹配，是智能驾驶系统体验差的重要原因之一

汽车就像通信设备一样，正在变成一个超级终端。智能驾驶，则是这个新终端上最具核心竞争力的产品特性。

当前，在智能驾驶汽车上，存在 3 类地图：

1）一种是给人看的普通导航地图，它向用户展示路网信息，提供从 A 点 - B 点的路径规划，在部分路段可以提供车道级的指引；使用普通导航地图，驾驶过程更重要的是驾驶员的信息提取和视觉判断等能力，也就是以人为主。

2）另一种是给机器「看」的高精地图，高精地图的的绝对精度通常亚米级，相对精度可以达到分米级甚至厘米级。除了道路的拓扑关系，高精度地图还提供包括道路坡度、曲率等在内的多重要素信息，其核心是用精确丰富的数据来指引机器驾驶。

3）而 ADAS 地图，在精度、要素丰富程度以及信息更新的频率上，都介于普通导航地图和高精度地图之间，常见于时下非常流行的高级辅助驾驶功能（如蔚来 NOP）。相比高精地图，它的绘制、更新成本要低不少。

这 3 类地图中，普通导航地图起步最早，它伴随着移动互联网的发展普及；而高精地图则是在 2015 年前后的自动驾驶浪潮中才开始快速发展起来。

在智能驾驶功能开发中，导航地图与高精地图之间需要密切配合。

使用智能驾驶功能的过程中，系统会首先将普通导航地图的路径规划传递给智能驾驶系统，告诉车辆在超视距的范围应该如何行进，导航地图与高精地图信息结合是车辆决策路径规划的输入。

这时候，如果普通导航地图和高精地图，两者的数据不匹配，智能驾驶的体验就会变得糟糕。

而过去在业内，普通导航地图、高精地图以及 ADAS 往往是各自发展而来，这个时候三者的数据可能出现不能良好匹配的情况；

对应地，智能驾驶系统可能会频繁退出，提示用户手动接管。

智能驾驶地图之争

说起来，无论是“腾讯智驾地图”还是华为的PetalMaps，解决的根本问题还是智能座舱的驾驶体验。

腾讯认为智能驾驶地图区别于传统车载导航的三个关键，在于数据、引擎和界面。

随着智能驾驶的普及，未来人车共驾将是一种长期状态。但很多时候，汽车通过传感器看到的信息和人坐在车里看到的信息是存在差别的，这很容易导致驾驶员不明白车在做什么，而频频进行人工干预。

所以，“腾讯智驾地图”在数据上除了给智能驾驶算法提供道路数据之外，更重要的是让人也能看懂。为此，地图在引擎上也要同时处理“人驾”时的生活娱乐信息和自动驾驶时的超视距信息。到最后，这些信息又要都汇聚到一个导航界面上，和用户实现直接的3D可视化交互，让人知道车在干什么。

腾讯智驾地图增加了驾驶员在驾驶过程中的地图使用体验，所以它本质上还是一个智能座舱的软件解决方案。

但在智能驾驶领域，地图的真正的竞争还是在高精度地图上，而这个战场其实要更加激烈。

要进入高精地图市场，首先必须要面临的门槛就是地图的测绘资质。据不完全统计，在过去20余年里，市场上获得这一资质的企业仅30余家。

有条件的当然是自己申请，从2017年的开始，滴滴、美团、顺丰、京东等互联网企业都纷纷成立专门的子公司，并陆续拿下了甲级地图的测绘资质。

没有条件，或者是不想麻烦的，最好的办法就是动用“钞能力”，投资或收购一家有资质的公司。比如BAT中，百度收购了长地万方，腾讯投资了四维图新，阿里收购了高德；在造车新势力中，小鹏收购了智途科技。

对于那些没钱又没条件自己申请的，剩下的办法就是与他人合作了。2021年5月，理想宣布了与高德地图HD的合作；今年2月份，蔚来也披露了与腾讯在高精地图领域的合作计划。

不过，虽然各家在获取地图资质/数据上八仙过海，拿到了高精地图的入场券，但却并不是说就可以高枕无忧了。

一方面，目前国家对于地图测绘资质的监管正在收紧。一般来说，导航电子地图甲级测绘资质的有效期为5年。到期之后，企业需要重新复审。

今年3月份，自然资源部公布了导航电子地图制作甲级测绘资质复审换证结果，小鹏投资的智途科技，上汽旗下的中海庭，东风的立得空间，以及Momenta等8家企业都还尚未通过。

除此之外，对于已经进场玩家来说，高精地图落地也并不理想。

今年3月份，小鹏曾在2021年财报会上表示要在今年二季度开放城市NGP，但如今时间已经到了下半年，小鹏城市NGP却仍然没有消息。

去年4月份，华为也曾给出详细的高精地图落地计划：2021年实现北上广深4个城市的高精地图覆盖，预计今年覆盖超过8个城市。但在应用上，华为负责的极狐HI版自动驾驶城市功能却要在四季度才会推送，进度比市场预计的要慢许多。

高精地图落地缓慢，其实很大一部分原因在于成本和维护。

目前，高精地图的数据采集仍然需要依靠搭载有激光雷达、摄像头等特定设备的车辆到街上一条路一条路地跑。这些数据采集车通常造价不菲，动辄就超过百万。这就直接导致高精地图的制作成本高昂，并且能够落地的范围十分有限。

所以，为了让有限的资源最大化并保证盈利，高精地图运营方通常采用的方式是，自动驾驶在哪里落地，高精地图就在哪里落地。

比如，百度目前的高精地图数据就以全国高速为主；四维图新则主要覆盖国内30多个城市的主干道。除此之外，更多的高精地图主要还是集中在机场、港口、园区这样的封闭场景中。

但反过来，自动驾驶的落地又依赖于高精地图的应用。即哪里支持高精地图，自动驾驶就在哪里落地。所以两者之间往往很容易陷入了一个“先有鸡还是先有蛋”的逻辑悖论之中，从而制约双方的发展。

当然，除了造价高昂之外，更重要的还在于维护成本。毕竟高精地图的数据采集并不是一劳永逸的。因为高精地图区别于普通地图最重要的一点，就在于数据的新鲜度。

根据博世在2007年提出的定义，无人驾驶所需的地图数据根据更新频率可以分为四类：包括永久静态数据（更新频率1月/次）、半永久静态数据（频率1小时/次）、半动态数据（频率1分钟/次）、动态数据（频率1秒\次）。

而高精地图需要的就是更多的动态和半动态数据。这也就要求高精地图运营方保持几乎实时的更新频率。但有业内人士却表示，现在市面上的高精地图根本做不到这个程度，能保证每周一次的更新就不错了。

这些其实都制约了车企、以及自动驾驶企业项目的落地进度。所以目前主流的高精地图应用，数据都还是来自老牌图商。

比如比亚迪、奇瑞、长城、现代、北汽新能源以及蔚来、特斯拉等车企使用的都是百度的数据。而像小鹏、博世、英伟达、千寻等车企或者Tier 1则是与高德合作。至于宝马、沃尔沃、戴姆勒等国外品牌则基本选择的是四维图新。

一个时代有一个时代地图

以纸张为承载的地图，服务了人类数千年，先是手绘，后有印刷品，更严谨精准，信息也更完善。

但纸质地图更新周期以年，甚至是数年为单位，工业社会尚嫌太慢，开启信息化进程后，越发不够用。

于是互联网诞生后，电子地图迅速上位，这时地图的承载是PC，车端的承载是车机。

接着，互联网向移动端发展，地图的载体从固定的PC也走向手机、穿戴设备。

但无论是电子地图还是纸质地图，始终有一点没变过，那就是地图信息的服务对象一直都是人。

纸质或是电子，其实一脉相承，没有本质区别，只是形式更精致。

但是对于AI深度参与的智能驾驶汽车来说，这样的地图用起来并不顺手。ADAS系统对地图的要求，是精准、实时的数据。

所以智能汽车时代，地图也有推陈出新的机会。

而腾讯预判汽车产业的巨大变化，就是汽车向超级终端演变，并且精准押注会长期存在的“人车共驾”的状态，瞄准地图导航这个链接用户、系统的关键节点投入。

另外，汽车市场也在不断发生重要变化。之前以预装地图为主的车载导航市场，在百度高德等免费地图入局后，迅速引发了深刻的洗牌和重塑。

好比传统巨头诺基亚的确没做错什么，但在安卓和iOS起跑的玩家反而做大，因为它们更贴合新技术、新需求。

而在“智驾地图”这个新机遇里，腾讯跟其他地图玩家站在了同一起跑线上。

随着腾讯入局，竞争也会更激烈。对于已经稳固的车载地图导航市场，腾讯智驾地图是一个全新的变量。

池水再次活跃，新老玩家都必须拿出更好的产品和体验服务用户，这样的竞争会让更多用户受益。

来源：光锥智能，汽车之心 ，量子位