碰撞安全评价的初心和使命，是不断减少交通事故中的死伤率，拯救尽可能多的生命，因此，C-NCAP（中国新车评价规程）需要接轨全球，在某些方面甚至要引领全球。C-NCAP2021年版最重要变化之一是，用正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验（MPDB），替代之前实施的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验（ODB）及评价方法。

规程变化不难理解。此前，模拟车对车碰撞的试验（25%、40%等），基本上都是用试验车辆撞击固定物，如果仅考虑防御性，就会造成车越做越硬。

而现在，主动安全技术被关注起来后，被动安全的存在感似乎越来越小了。事实上也已经有这样的设计趋势了，比如有些车就取消了位于前防撞梁和前纵梁之间的吸能盒，因为车企认为它是用来应对低速碰撞，与AEB主动刹车的功能重叠。

眼见主动安全技术取代被动安全技术，不少人愤慨：“这是厂家在变相削减成本！”

事实上真是如此吗？我们来探究一下。

01

什么是主动安全与被动安全？

主动安全技术示例：

1、ABS

它通过传感器侦测到的各车轮的转速，由计算机计算出当时的车轮滑移率，由此了解车轮是否已抱死，再命令执行机构调整制动压力，使车轮处于理想的制动状态（快抱死但未完全抱死）。

2、EBD

它必须配合ABS使用，在汽车制动的瞬间，分别对四个轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出摩擦力数值，根据各轮摩擦力数值的不同分配相应的刹车力，避免因各轮刹车力不同而导致的打滑，倾斜和侧翻等危险。

3、ESP

它实际上也是一种牵引力控制系统，与其它牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且控制从动轮。它通过主动干预危险信号来实现车辆平稳行驶。

如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会放慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会放慢内后轮，从而校正行驶方向。

被动安全技术示例：

1、安全带

安全带是为了固定乘员身体以避免发生碰撞而设置的，主要有两点式和三点式两种。两点式只固定乘员的腰部，不能固定上半身，一般不用在前座。三点式在两点的基础上加一根斜跨到肩部固定上半身的带子，固定带子的固定点有三处，它可固定乘员的上半身，提高了安全性。预紧式安全带：当汽车发生碰撞事故的一瞬间，乘员尚未向前移动时它会首先拉紧织带，立即将乘员紧紧地绑在座椅上，然后锁止织带防止乘员身体前倾，有效保护乘员的安全。它除了有普通安全带卷收器的收放织带功能外，还有控制装置和预拉紧装置，它们的功能是当车速发生急剧变化时，能够在0.1秒左右加强对乘员的约束力，固定乘员在座位上，最大限度的降低伤害。它也可归于主动安全类。

2、安全气囊(SRS)

当车辆前端发生了强烈的碰撞，安全气囊就会瞬间从方向盘内“蹦”出来，垫在方向盘与驾驶者之间，防止驾驶者的头部和胸部撞击到方向盘或仪表板等硬物上（安全气囊并不是不分大小的碰撞都会出来的，它对正面碰撞的受力和接触面积都有要求的，一般在时速40公里以上的正面撞击，以及车辆中心左右各约30°角的正侧面撞击时，才会感应产生作用）。

工作过程：当传感器侦测撞车的强烈程度，传递出信号；气体发生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体（多为氮气）向气囊充气，使气囊迅速膨胀，当膨胀起来后气囊又立即泄气， 防止乘员在撞上它以后反弹回来的二次伤害。 但必须说明的是，安全气囊的爆出具有很短的时间性，一般来说，是遇到较为剧烈的撞击才会弹出，且不可收回。安全气囊的防护性从现实角度上来说远不及安全带。而且如果没有使用安全带的情况下，一旦发生事故安全气囊一般也于事无补。所以安全气囊要在安全带的配合使用下才能发挥其作用

3、胎压监控

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA) 已经做出要求，截止2003产品年车重小于或达到4536公斤的所有美国乘用车辆都必须配备胎压监控系统，事后宝马公司就已经把该系统用在全系轿车中。驾驶者可以通过车内提示警告系统来判断轮胎胎压情况是否正常，首先避免了因轮胎亏气出现的行车跑偏，其次在高速行驶时也对乘坐者安全是一种保障。

4、侧门防撞钢梁

当汽车受到侧面撞击时，车门很容易受到冲击而变形，直接伤害到车内乘员。为了提高汽车的安全性能，就在汽车两侧门夹层中间放置一两根非常坚固的钢梁，它的作用是：当侧门受到撞击时，坚固的防撞杆能大大减轻侧门的变形程度，从而能减少汽车撞击对车内乘员的伤害。

5、倒车警告（雷达）/倒车影像/车外摄像头

倒车警告这项技术用于在驾驶期间以及驻车时，针对您盲区中的轿车或物体向您发出警告。通常，该系统会在您行车时已经进行响应；它可能会使后视镜内的一个警告标示进行闪烁，同时会发出声音警告，该系统是一个短程检测系统。如：上海通用别克君越车内后视镜就配备此功能，反光镜左边会有一个车体形状的图标，前/后雷达在侦测障碍物时警告标示会给驾驶者以视觉和听觉上的警告。

倒车影像和后视摄像机是一体，不仅保护您的轿车，还能够避免在倒车时意外伤及儿童和动物。倒车已经从向下倾斜后视镜或发出声音警告到实时查看。新一代技术包括一个摄像机，它可以与导航系统协同工作，对您身后的一切进行广角拍摄，然后反映在车内屏幕上，从而帮助您倒车或挂接拖车。

02

高水准的主动安全技术

确实可以替代一些被动安全技术

主动安全能提前消灭事故，比如AEB主动刹车可以帮踩刹车，避免碰撞。被动安全则是在碰撞发生后给你保护的技术，比如吸能盒作为保险杠的一部分，就是被动安全部件。

当汽车发生低速碰撞（一般小于10 km/h）时，吸能盒通过自身变形吸收碰撞能量，保护发动机舱室内的零部件。不过市面上的AEB功能工作上限都达到了40km/h，所以只要产品素质过硬，确实可以考虑省掉吸能盒。

同样的情况还有汽车的外置气囊刹车系统。早在2010年，奔驰设计了一款外置气囊刹车系统，该气囊位于车辆发动机舱下部，发生撞击时可以迅速从车底弹出，帮助减速制动。不过十多年过去了，奔驰并没有将这项被动安全技术落地。

回看这段历史，外置气囊刹车系统之所以没有落地，与主动安全技术突飞猛进不无关系。因为奔驰在2016年便推出了Drive Pilot自动驾驶技术，并且随后一年就用在了2017款E级上。其AEB主动刹车不仅能在车速较高的工况下识别前方车辆，还能识别车库等出入口的横向车流。

算上项目启动时间，估计奔驰在2012年前后就在琢磨这项功能了，如今Drive Pilot更是成为全球首个L3级自动驾驶系统，可见奔驰早就舍弃了外置气囊刹车计划。

03

主动安全技术很难应对极端事故

诚然极端事故的发生概率很低，落到具体的人头上，却是不可承受之重。

主动安全技术很好，但想要它面面俱到，就是在走钢丝。笔者认为，特别是在极端事故中，被动安全的能力反而要提升。

我们拿最近领克09做的尾碰叠加连续翻滚来说，它就是一种极端情况。此次测试，领克09在同一台车上，先完成全球最高标准的85km/h追尾测试（70%重叠率），后完成叠加60km/h连续翻滚测试。

现在国标测试速度是50km/h（100%重叠率），美标是50km/h（70%重叠率），重叠率越低，车身的受力会越不均匀，对车内乘员的不规则力会更大

这项测试模拟的是在高速追尾并导致翻滚的事故，目前车企试验一般都是单一测试场景对应单一车辆，不过真实事故经常是残酷的连环车祸。在连环车祸中，因为多次撞击，汽车发生翻滚的概率也会增加，因此还原真实高速出行场景的叠加测试十分必要。

从测试结果看，领克09满足所有评价标准，取得全优成绩，并获得"追尾后翻滚性能A级"001号认证。

要说明下，国内没有翻滚测试，而美标的测试车速是48.3km/h，领克09的极端测试确实很极端

这是因为它采用了37.26%高强度热成型钢，并且前后纵梁均采用热成型+热成型软区设计。前后纵梁采用相同的设计标准，本就是超纲答题。

行业内某些品牌是考试型选手，比如面对IIHS的25%正面偏置碰，甚至用过单侧加强的手法，所以在追尾测试普及率极低的情况下，选择大致做做完事的车企更是不少见。

如今世界各国对于尾部碰撞的测试工况规范极低，测试项目仅7项，占比不到8%

除此外，领克09诸多细节也很考虑得很周到，比如它的第三排座椅靠背有钢板，可提升对抗追尾锐物侵入伤害。而且这次两轮测试因为台架原因不可能连续完成，还不足以全面说明领克09的能力，比如它的侧气帘是有保压功能的，在点爆6s后, 气帘里的压力还能保持在40ms-70ms均值的50%以上，这种表现在连续碰撞中会非常有用。

大家不妨想想，如果只有主动安全功能会怎么样。

现在的汽车确实有后碰撞预警功能（RCW），它能通过雷达实时监测本车后方的目标，当系统检测到后方有正在快速接近的其他移动目标，且存在碰撞风险时，系统将发出报警信息并开启双闪，提醒后方车辆减速或保持安全车距。这固然有警示作用，但它只做提醒，不会帮你逃跑。

再比如翻滚测试，电子防侧翻系统（RSC）能识别车辆是否处于临界失稳状态，需要时主动介入干预，对车轮进行单个或多个制动，配合扭矩和四驱系统在保证驾驶对车辆有足够的控制能力的同时，确保车辆稳定不侧翻。但如果遇到的是碰撞，效果就一般了。

所以单纯依靠主动安全功能是完全不足以应对极端碰撞的。如果一些车企坚持剔除掉一些被动安全冗余，那完全可以把节约的成本和整车空间置换到应对极端碰撞领域。

从行业发展看，确实有一些车企采用了这样的思路。比如原本给吸能盒的空间省下来加长前纵梁，因此前纵梁可以吸收更多的碰撞能量，更不怕中高速碰撞了。

因此，虽然随着汽车主动安全技术的应用，现在各家安全碰撞机构都有把重心前移到主动安全技术评价上，但笔者认为，被动安全技术的研究还不能停止，现实中的安全事故往往比想象中还残酷。

总结

汽车安全工程师挺难的，大家千万不能用造一台凯迪拉克DTS总统专车的认知来造一般民用车。民用车安全，绝对是一门苦行僧式的修炼，既需要考虑成本，在合理范围内，也需要考虑适当削减安全冗余（过多的冗余意味着更高的成本以及可能占用整车资源）。

在笔者看来，汽车安全能够接受的模式是，主动安全规避掉日常中低速驾驶中的大部分安全事故，在主被动安全有重叠的部分，部分被动安全技术可以考虑削减。但在极端事故中，被动安全的能力反而要提升，厂家完全可以把节约的成本和整车空间置换到这里。当然，对于有余力做到面面俱到，给到足够安全冗余的品牌，肯定举双手欢迎。

本文来源：autocarweekly，帮宁工作室，易 车