7月19日,上汽通用五菱正式对外披露了五菱混动的核心技术——全球首创单挡电磁式DHT,即首款采用电磁控制的混动专用变速箱。
核心关键词其实就是“电磁”二字,单纯从字面意思上理解可能不大容易,但是假如引入航空母舰上的配套设备“蒸汽弹射”和“电磁弹射”,是不是瞬间感觉到“电磁“技术像是跨越了一个时代?
简单来说,就是五菱混动的单挡电磁式DHT,其离合控制改用了电磁技术,与传统的机械液压传动方式构成了显著代差。
五菱混动目前还处于半神秘状态,不过上汽通用五菱已经开启了“客户体验“通道,现在起用户就能报名参加五菱混动的试驾,这一点来说,比媒体优势还要明显,因为五菱混动的媒体试驾还没开始。
转回头来说,五菱混动本尊是一款SUV车型,有媒体表示这款车源自五菱星辰,但官方信息尚处于伪装阶段,所以也无需过多猜测。
就目前来说,搭载混动技术的国产品牌也非常多,包括奇瑞鲲鹏DHT、吉利雷神Hi·X、比亚迪DMi等等,相对来说,五菱混动这款单挡电磁式DHT面世的时间算是最新的,当然,好菜不怕晚,先来看看这款单挡电磁式DHT与其他DHT的优势所在。
广泛来说,混动DHT技术的主要优势,在于更加省油,同时搭配了电机之后,车辆的动力性能也更强悍。
在这一方面,五菱混动的省油优势当然必不可少,虽然目前尚未公布具体能耗数据,但其百公里能耗应该不会亚于日系和国产混动车型。与此同时,五菱混动还传出搭配有“弹射起步“模式,因此其强悍动力优势也会非常突出。
此外,目前小编听到的传闻是“人民五菱首款混动“的价格据说也会很香,按照上汽通用五菱一贯的风格来说,此说法值得采信。
话题扯得有点远,倒回来再看五菱单挡电磁式DHT的独特魅力所在——以电磁结合方式对变速箱内的离合器进行精准控制,以此避免了传统液压式DHT存在的油液损失问题,特别是由电驱转为直驱模式时,由于油液自身带来的阻力,特别是冷车、低温状态下油液变粘稠带来的顿挫感。
电磁控制的优势就在于,结构相对更加简单,但是传输效率更高,速率也比液压传动快了N倍,因此可以以超高转速控制精度,并迅速切换动力模式,带来更为平顺的驾驶舒适度。
五菱混动搭载的这款单挡电磁式DHT主要采取两种工作模式:中低速时采用电驱,电磁式离合器处于脱离状态,发动机此时主要职能就是发电;而高速阶段,电磁式离合器耦合将电驱转为直驱,发动机此时也介入驱动轮端,带来更为强劲的动力体验。
由于切换效率高,因此五菱混动单挡电磁式DHT的两种模式切换可以做到“乘员无察觉“的状态。
这款全球首创的电磁式DHT技术,也是由上汽通用五菱自主开发,包括配套的软件系统,同时五菱混动单挡电磁式DHT的工作效率,也给出了相应的数据:在电驱转直驱瞬间,快速调节发动机转速与轮端同步,DHT离合器前后齿轮盘转速差精度控制在50rpm以内,4倍领先于行业DHT的控制精度。
与此同时,五菱单挡电磁式DHT综合传动效率高达98%,电磁式离合器前后齿轮盘结合时,无液压式DHT的油液传导造成的能量与摩擦能量损失,能够提供高效稳定的动力输出。
虽然是一项具有代差优势的新技术,但是上汽通用五菱并没有急于让它上市,在此次正式对外公布之前,五菱混动原型车已经完成了100余项台架测试,其中电磁式离合器系统完成了100万次的结合验证,以及3.5万小时的台架验证。
同时,五菱混动也已经完成了严寒、酷暑、高原、山地、非铺装道路等30余项耐久整车测试,累计行程已经超过百万公里。
除此之外,上汽通用五菱掌握电磁式DHT应用的核心技术,自主开发软件和标定控制系统,攻克电磁式DHT量产应用的技术难题,获得了iso/iec 联合信息技术委员会ASPICE CL2国际权威认证。
作者:罗丹
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