7月19日，上汽通用五菱正式对外披露了五菱混动的核心技术——全球首创单挡电磁式DHT，即首款采用电磁控制的混动专用变速箱。

核心关键词其实就是“电磁”二字，单纯从字面意思上理解可能不大容易，但是假如引入航空母舰上的配套设备“蒸汽弹射”和“电磁弹射”，是不是瞬间感觉到“电磁“技术像是跨越了一个时代？

简单来说，就是五菱混动的单挡电磁式DHT，其离合控制改用了电磁技术，与传统的机械液压传动方式构成了显著代差。

五菱混动目前还处于半神秘状态，不过上汽通用五菱已经开启了“客户体验“通道，现在起用户就能报名参加五菱混动的试驾，这一点来说，比媒体优势还要明显，因为五菱混动的媒体试驾还没开始。

转回头来说，五菱混动本尊是一款SUV车型，有媒体表示这款车源自五菱星辰，但官方信息尚处于伪装阶段，所以也无需过多猜测。

就目前来说，搭载混动技术的国产品牌也非常多，包括奇瑞鲲鹏DHT、吉利雷神Hi·X、比亚迪DMi等等，相对来说，五菱混动这款单挡电磁式DHT面世的时间算是最新的，当然，好菜不怕晚，先来看看这款单挡电磁式DHT与其他DHT的优势所在。

广泛来说，混动DHT技术的主要优势，在于更加省油，同时搭配了电机之后，车辆的动力性能也更强悍。

在这一方面，五菱混动的省油优势当然必不可少，虽然目前尚未公布具体能耗数据，但其百公里能耗应该不会亚于日系和国产混动车型。与此同时，五菱混动还传出搭配有“弹射起步“模式，因此其强悍动力优势也会非常突出。

此外，目前小编听到的传闻是“人民五菱首款混动“的价格据说也会很香，按照上汽通用五菱一贯的风格来说，此说法值得采信。

话题扯得有点远，倒回来再看五菱单挡电磁式DHT的独特魅力所在——以电磁结合方式对变速箱内的离合器进行精准控制，以此避免了传统液压式DHT存在的油液损失问题，特别是由电驱转为直驱模式时，由于油液自身带来的阻力，特别是冷车、低温状态下油液变粘稠带来的顿挫感。

电磁控制的优势就在于，结构相对更加简单，但是传输效率更高，速率也比液压传动快了N倍，因此可以以超高转速控制精度，并迅速切换动力模式，带来更为平顺的驾驶舒适度。

五菱混动搭载的这款单挡电磁式DHT主要采取两种工作模式：中低速时采用电驱，电磁式离合器处于脱离状态，发动机此时主要职能就是发电；而高速阶段，电磁式离合器耦合将电驱转为直驱，发动机此时也介入驱动轮端，带来更为强劲的动力体验。

由于切换效率高，因此五菱混动单挡电磁式DHT的两种模式切换可以做到“乘员无察觉“的状态。

这款全球首创的电磁式DHT技术，也是由上汽通用五菱自主开发，包括配套的软件系统，同时五菱混动单挡电磁式DHT的工作效率，也给出了相应的数据：在电驱转直驱瞬间，快速调节发动机转速与轮端同步，DHT离合器前后齿轮盘转速差精度控制在50rpm以内，4倍领先于行业DHT的控制精度。

与此同时，五菱单挡电磁式DHT综合传动效率高达98％，电磁式离合器前后齿轮盘结合时，无液压式DHT的油液传导造成的能量与摩擦能量损失，能够提供高效稳定的动力输出。

虽然是一项具有代差优势的新技术，但是上汽通用五菱并没有急于让它上市，在此次正式对外公布之前，五菱混动原型车已经完成了100余项台架测试，其中电磁式离合器系统完成了100万次的结合验证，以及3．5万小时的台架验证。

同时，五菱混动也已经完成了严寒、酷暑、高原、山地、非铺装道路等30余项耐久整车测试，累计行程已经超过百万公里。

除此之外，上汽通用五菱掌握电磁式DHT应用的核心技术，自主开发软件和标定控制系统，攻克电磁式DHT量产应用的技术难题，获得了iso／iec 联合信息技术委员会ASPICE  CL2国际权威认证。

作者：罗丹