没有钱，没有人，就没资格坐到烧钱研发的桌上，而全球经济危机的衰退信号，让车企开始慢慢发抖。

今年年初，春节刚过完，一个朋友告诉我，他所在的阿里巴巴，正在开始推进“滚动式人员优化”。简言之，在企业内部，不断优化低效、低收益、重要性低的人员和部门，最终保持企业的高盈利能力和抗风险能力。

如果你今年也在找工作，或者换工作，除了少数的几个高精尖技术领域，那相信你会明白各大企业今年的用人态度谨慎到了什么程度。

对经济有一定了解的朋友会知道，二战结束后，凯恩斯主义面临挑战，货币主义崛起，菲利普斯曲线也被改了很多次。事实是，没人能精确预测全球经济的下一步的起落程度，经济衰退是大还是小，正如当今的美联储Vs拜登预算案那样。

全球的传统格局被俄乌战争加速打破，全球的经济环境也因为疫情＋战争＋很多原因，变得和以前不同，影响到越来越多的国家、产业、人。

美国的6月CPI消费者物价指数一出，已经不甘于破8，而是直接冲到了9．1％，遭遇40年来最严重通胀。纽约邮报、福克斯、美国国会山报、英国卫报等全球知名媒体，都纷纷抛出了一个观点，美国很可能遭遇大衰退2．0。而当下的新经济事件，也开始对工业领域的王冠－汽车，产生更大的冲击。

核心汽车技术，裁员＋离职人员越来越多，裁员方向五花八门

眼下最新潮、最火热的汽车技术，无疑是自动驾驶，或者说是智能辅助驾驶，高高在上稳坐全球最高市值的特斯拉，就是例证。

特斯拉的成功，直接带动了一大片车企开始向智能化加速转型。奔驰，直接在德国拿下全球第一个L3级自动驾驶，宝马宣布2023年要推出自己的L3级自动驾驶，大众集团直接开砍燃油车预算，几乎All in进入智能电动领域，接下来要推出自己的操作系统、自动驾驶技术。美国，有特斯拉、Waymo、通用Cruise、福特等，除了特斯拉之外，其余都专门以公司级别成立了自动驾驶业务。而中国更是百花齐放，小鹏、蔚来、长城汽车、吉利汽车都有专门的自动驾驶大型部门，还有华为、地平线、高德、百度Apollo等公司在进行发力。

不过，进入2022年至今，上述大多知名的车企，它们都在做同一件事，裁员，同时部分企业还出现了更大的变化，核心人员离职。

1．特斯拉于7月中旬，裁减负责Autopilot的车辆数据维护的229名员工，裁员前该团队有约276名员工；

2．通用旗下的自动驾驶子公司Cruise宣布解雇近8％的员工，其中包括极为重要的激光雷达工程师团队；

3．福特和大众投资的Argo AI宣布裁员150人，整个公司共2000名员工，裁员比例约7．5％；

4．理想汽车今年上半年，被爆毁约应届毕业生，背后的很大原因也是自动驾驶技术团队进行人员调整，所需岗位变少；

5．华为、百度、小鹏等，则时不时的被爆出有裁员的消息。

从公司层级来看，各大企业对人员团队的缩减理由基本上是五花八门，特斯拉裁撤的更多是可替代性较强的数据标记人员；通用Cruise的裁员则暗示了很多事，激光雷达团队工程师裁员，可能体现着其技术发展的变化；大众和福特的Argo AI，消息显示，是之前招聘过猛人员团队过大，最终开始裁撤并降低成本；理想的调整，如果以当下其与地平线和英伟达的最新合作规划来看，大概率是此前的技术研发既定路线发生了调整。

简单说，这几家企业都在做一件事，即通过裁员来精简自己的企业运营成本，不同点则在于，有人是小优化、有人是大变动，甚至是调整企业发展方向。从美国本土数据调研机构的消息来看，今年5月，美国科技行业裁员近16万人，裁员公司数量达到了37家，包括特斯拉、微软、Facebook母公司Meta、奈飞、等。

另外，除了裁员之外，相信很多人也得知了很多头部企业技术领军人物发生变化的消息，如下：

1．特斯拉人工智能负责人、Autopilot自动驾驶系统的设计师Andrej Karpathy宣布离职，当前特斯拉最强的Autopilot技术，正是由其2018年入职之后，才达到了今天的水平；

2．今年1月，华为原智能驾驶产品线总裁苏箐离职，今年7月，华为自动驾驶系统 CTO、车 BU 首席科学家陈亦伦博士，投入清华张亚勤博士麾下，加入清华大学智能产业研究院（AIR），任智能机器人方向首席专家；

3．今年2月，理想汽车CTO王凯离职，智能汽车的核心技术（电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、实时操作系统等），移交至理想汽车联合创始人、总工程师马东辉；

4．今年4月，蔚来自动驾驶助理副总裁章健勇离职，其在蔚来已任职7年，负责整合硬件团队、操作系统＋数据安全团队、算法团队、系统工程团队的自动驾驶系统和集成落地。

原有自动驾驶技术负责人在同一时期纷纷离职，意味着其所负责的版块，与企业的预期要求之间，发生了较大的出入，简言之就是现有方式不能完成原定规划，于是需要换路推进。特斯拉想做到真正的无人驾驶，蔚来、华为想快速做到点对点的高度自动驾驶，理想的相关负责人更换速度较快，并不能太好判断当前遇到的瓶颈在哪。

L2＋＋＋内卷，创新“停滞”，是一场被逼开倒车

技术领域，尽管各大企业都在喊“要突破”，但实际上，近几年自动驾驶技术创新的速度是在变慢的。整个市场局面，更多是，补作业。

时间维度上看，大概在2018年开始，几乎各大车企都在提及L2．5＋智能驾驶这种概念，长城、吉利、长安，甚至是大众的新车推出时，都宣称自己有着L2．5的级别。这一级别，并非国际标准，而是营销层面的创意体现，相比于L2级，L2．5级以及L2＋级能做到的是保持车距、自动加速减速、车道居中，小鹏、蔚来、宝马、奔驰等在后续进一步加入了转向灯变道功能。即，打下转向灯后，车辆会判断安全距离，之后进行车辆的变道。

时间进入2020年左右，发生了相关技术的较大变革，特斯拉Autopilot开始支持导航主动领航功能，之后蔚来的NOP在2020年10月10日上线，小鹏的高速NGP在2021年1月27日公测版开始向用户开放。

至此，三家车企分别通过新功能推送，得到了销量上的积极反馈。比如，特斯拉在2020年中国国产后，随着售价进一步降低，智能驾驶功能开始被普通人所体验，中国销量从2019年的4万余台，升至2020年的近50万台。蔚来销量从2020年的4．37万台，升至2021年的9．1万台，小鹏销量从2020年的2．7万辆升至9．81万台。

之后，2021－2022年间，原本的主流车企们开始布局自己的人机共驾（导航主动领航功能），如长城的毫末NOH，再如大量车企开始内卷激光雷达数量，长城沙龙要上4颗激光雷达、华为在极狐身上用了3颗、在阿维塔身上也要用3颗，吉利预计最晚在2023年上半年装车导航领航智能驾驶。

眼前，大量的车企都是在补作业状态，从地平线的瞬间崛起就可见一斑。自成立以来，地平线获得了上汽集团、广汽资本、长城汽车、东风资产、比亚迪等众多车企的投资，以及Intel、SK Hynix、宁德时代、星宇股份、韦尔股份、舜宇光学等多家产业链上下游企业的战略投资。据统计，近90款新车上，都选择使用地平线系统，理想ONE也凭借于此，实现了NOA主动领航导航。

之前更早完成了人机共驾功能的车企们，新一轮的创新动作，目前的具体落地成果，突破的感知不算大。小鹏的重心放在了，激光雷达上车之后，让高速NGP更稳定更准确、让停车场记忆泊车有更稳定准确上；蔚来的重心放在了，激光雷达＋更高算力芯片上车之后，如何实现点对点自动驾驶上，不过目前尚未推送，结果未知，只能等到其与腾讯共同开发的高精地图与第二代NOP结合并推送后，才能给结论；反观特斯拉，它在近几年间本质上没有特别明显的创新变化，更多是功能上的优化升级，不过只依靠纯视觉＋优势算法＋极高算力的方案，当前也频频被质疑，因为从技术的角度，除非打通边缘计算，它才能有极高算力，它才能借此真正初步摸到“无人”驾驶的边际。

所以，简言之，当下，我们还无法摸到无人驾驶，或者自动驾驶的边界。很多应用了主动导航辅助驾驶的车企，当下的表现还不够值得信赖，如进出匝道的成功率、匝道上的限速保持是否合理等，同时，还有部分车型也被爆出在使用功能时有事故的发生，让其他车主难辨真伪。

技术在进步，但进步的速度相对来说变慢，多数车企在补作业，少数车企也很久没有推出特别突破性的功能。本质上，这背后的原因是，钱还不够多，参与的人也不够多。

自动驾驶领域里，L2在不断的＋＋＋＋＋，不断接近L3，但L3本身就有着自己的悖论，在L3时人类依然需要随时接管，而到了L4时，一切才会有本质上的改变。

接下来的战场也很明确，谁能率先把L2＋＋＋级智能驾驶做到一个新高度，谁就得率先去啃V2X、国家网联政策的新硬骨头。或者再换一句话说，当基础设施以及法律法规还没成熟时，社会公众道路上，如今是看不到L4级自动驾驶存在可能性的。

假设一个场景，如果一个人驾驶着非网联的车型，交通违章行驶，只能感知自己周边，尤其是缺乏后方感知能力的当前车型，本质上没有机会避开。

钱与人，之间的未来博弈

从行业角度看，必须承认的是，车企以及技术公司的研发大迭代的加速度在放缓。华为当年的演示视频、XX车企的工程版系统，都证明了自己拥有高阶辅助驾驶能力，但当一切作为商品推出时，加上法律法规、保险责任等，就又变成了另一层味道。

而这，也是当下的自动驾驶高管离职潮主因。

现有的数据，足够让我们来还原一下自动驾驶烧钱速度有多快。

2019年时，Uber提交的招股书中显示，自动驾驶部门ATG的2018年研发费用4．75亿美元，2020年时的数据显示，ATG在5年时间里，烧光了25亿美元；

2021年时，特斯拉研发费用约为25．91亿美元（168亿元人民币），小鹏为41．1亿元人民币，长城为90．7亿元人民币，蔚来为45．91亿元人民币，吉利为55亿元人民币，比亚迪为106．27亿元人民币，大众超过为156亿欧元，超过1000亿元人民币。

市场现状是，各家车企在技术军备竞赛的同时，基本上都要至少烧掉全年的净利润来做研发，甚至是从别的地方来搞钱，专门烧给研发。

仔细看，只有2家巨头在这张统计表上处于看上去比较正常的状态。不过，也大体只是看上去罢了，大众在2021年还没有疯狂加大自己的新能源、智能转型投资，其庞大的产品线以及模块化平台，却已要烧掉75％左右的净利润。特斯拉的研发费用，虽然烧掉的比例不如大众那么夸张，但细分其净利润的结构，之中同时包含着积分买卖、股价等层面的原因，所以实际的消耗也是不小。根据StockApps．com在2022年3月发布的报告，特斯拉每辆汽车的研发费用为2984美元，是行业平均值（约1000美元）的三倍，在单车研发支出方面处于领先地位。

至于其他企业，它们身上所显示出的是汽车行业当今的铁律，如果没有资本，连上场竞技的资格都没有。

主流车企都在以每年50亿元人民币以上的速度进行研发费用的投放，而且各大车企也都纷纷放出了官方消息，还将进一步加大研发投入。

市面上，能够有50亿元／年利润，或者融资能力的企业有几家？答案是，很少。

所以接下来，要么是某一车企夺得绝对的技术领先地位，让其他车企只能跟随性发展，让整个汽车市场卷的轻一些。

要么是，少部分企业赢得军备大赛，拖垮其他大部分车企，自己赚走利润的大头。

最终，汽车行业还是以传统的模式在运行，要么是手里有技术牛人，能率先实现质变级突破，要么是自己手里的资本雄厚或者控制成本能力雄厚，最终拖垮它人。

而当前的经济衰退可能性，已经让美国企业率先谨慎起来，并间接波及中国的很多企业未来行为。留给你我的，则是非深层的技术进步，以及对新技术的慢慢等待。

参考资料：

1．纽约邮报、福克斯、美国国会山报、英国卫报相应报道，美国可能遭遇经济衰退2．0；

2．美国劳工部当地时间13日公布的CPI消费者价格指数；

3．特斯拉、通用、福特等官宣裁员信息；

4．理想、华为、百度等媒体报道裁员消息；

5．Uber等企业的招股书公开信息；

6．StockApps的各大车企研发成本报告；

作者丨黄强