东南亚等地新兴市场国家，已经不满足于做外资产业承接目的地的角色，纷纷打起了扶持本地产业，自主创新的旗帜；而新能源汽车几乎成为不约而同的选择。

仰赖外资投资的经济结构存在天然弊端，加上国内劳动力成本已经不再便宜，而且新冠疫情一定程度上打乱了产业转移节奏，推进国内产业升级已经成为新兴市场国家考虑的重要议题。

新能源汽车则是少有能广泛聚集上下游产业的创新载体，被选中作为发展重要选项也不难理解。从路径来看，新兴市场国家会利用本国制造优势，从引进外资品牌入手，落地本地化生产，也会联手中国新能源汽车产业供应链，孵化本国造车势力。

6亿人口—— 东南亚引入新能源汽车产业链的重要筹码

2021年，全球汽车销量增加了5%，达到8210万辆。在这之中，来自东南亚地区的销量为279万辆。相比于人口数量，东南亚的汽车销量占全球的比重小得多。

但这也正是机会所在，这个拥有6亿人口、经济持续增长的地区，汽车的普及率还不到20%，为未来留下了充足的想象空间。

与其它地区一样，推动东南亚加快汽车电动化的主要动力来自碳减排。尽管工业产出增长为GDP增加做出了主要贡献，但部分东盟国家也因此受困于交通拥堵和雾霾。各国均意识到交通部门脱碳的重要性，而电动汽车是实现这一目标的方法之一。

在去年11月的COP26峰会上，东南亚各国均表态称将在2040年或之前逐步淘汰化石燃料动力汽车。

根据国际可再生能源机构的一份报告，2025年东南亚道路上约20%的车辆将是电动汽车，其中包括5900万辆两轮和三轮车以及890万辆四轮车。

对于驱动方式的切换，当地消费者也展露出积极的态度。日产（Nissan）所发布的一项消费者调研称，东南亚近三分之二（64%）的受访者表示相比五年前更愿意考虑电动汽车，他们相信电动化交通将是未来生活的一部分。

基于多个有利因素所形成的的合力，东盟汽车联合会预测该地区电动汽车市场价值将在 2027 年达到 26.653 亿美元，五年复合年增长率高达 32.73%。

由于电动车对基础设施的硬性需求，来自政府的政策支持和基础设施投资将是起步阶段的主要驱动力。目前，东南亚经济排名靠前的国家均已明确对新能源车产业的支持。

印度尼西亚制定了到 2025 年成为电动汽车制造中心的计划。该国的目标是到 2025 年出口 20万辆电动车，这一数字在2019年仅为24辆。基础设施则由国有的PT Perusahaan Listrik Negara公司负责建设，目前已完成了20个汽车充电站充电站。

2021年，泰国生产了168万辆汽车，是全球排名第十的汽车生产国。为了让电动汽车厂商继续在当地设厂，泰国将电动汽车的税率从 8% 降至 2%，同时还为每辆电动汽车提供高达 150000 泰铢（约合4240 美元）的补贴。

马来西亚正在考虑的举措包括到 2025 年开发 1,000 个直流 (DC) 快速充电站。正在研讨中的计划还包括开发电子支付、电池管理系统和充电器定位器等车联网相关的研发，以及服务中心网络充电生态系统。

“制造”野心——东南亚引入新能源汽车产业链的主要动力

东南亚各国的政策不只是在加速自身交通的电动化，在新一轮产业变革中切下更多蛋糕才是目的。

汽车及其背后庞大的产业链为欧盟贡献了7%的GDP。以丰田、本田为首的日本汽车产业，则为日本承担了多达十分之一（542万个）的就业岗位。对于以制造为目标、亟待产业升级的东南亚各国来说，没有比汽车业更合适的方向。

德国等欧洲主要汽车出产国对新能源车态度的转变，来自于其燃油车竞争力所带来的历史包袱。东南亚各国却并没有这样的烦恼，并正在凭借自身的资源或市场优势吸引产业落地。

原本不具备汽车产业基础的印度尼西亚，被认为可能是最受惠于新能源车的东南亚国家。作为传统的资源出口国，印尼拥有全球最大的镍资源储量，而这正是三元锂电池正极材料所不可或缺的元素之一。

但自2020年起，印尼就对包括镍在内的多种矿产资源实施出口限制，以将产业留在本地。七月初，印尼投资部长巴赫利尔在公开发言中透露，印尼政府将禁止将包括镍、铝土矿和锡在内的多种矿产出口到基于新能源和可再生能源 (EBT) 的电力中。

禁令确实为当地带来了产业投资。今年四月，中国电池巨头宁德时代发布公告，宣布将通过子公司在印尼投资近六十亿美元，建设端到端电动汽车电池行业，整合采矿、冶炼、前驱体、正极和电池回收行业。

除宁德时代外， LG 化学也宣布将与包括国有能源、电力和矿业公司在内的控股公司印度尼西亚电池公司 (IBC) 结盟。总部位于台湾的富士康宣布，将从今年晚些时候开始在中爪哇省生产电动汽车和电池。

印度尼西亚政府提供了财政和非财政激励措施，目标是到 2025 年生产 40 万辆电动汽车和 176 万辆电动摩托车。而在基础设施建设方面，现代汽车与 LG 能源不仅会在西爪哇省建立电池和电动汽车工厂，还承诺支持充电站的开发以及废旧电池的回收利用。

2022 年 3 月，现代汽车集团在印度尼西亚启动了其新的汽车工厂，该工厂将生产第一辆本地组装的电动汽车。

作为东南亚地区最大的汽车生产国，泰国汽车市场的电动化进度也居于领先位置。早在两年前的2020 年，泰国就已注册了2854辆纯电动汽车，和 153184辆混合动力汽车。根据泰国政府所制定的路线图，其计划到 2036 年生产约 120 万辆纯电动汽车并建立 690 个充电站。

越南则可能是首个拥有“自主品牌”的东南亚国家。越南房产巨头Vingroup旗下的汽车品牌 VinFast已于12月开始销售本地制造的电动汽车。

VinFast成立于2017年，由当地企业集团Vingroup投资50亿美元，于2019年开始生产传统燃油车。VinFast于2021年11月在洛杉矶车展上推出了其首批2款电动汽车，并计划依靠电池租赁模式，以更高的性价比打入美国市场。

该公司宣布计划到 2024、2025年在美国和德国开设工厂。在越南本地，其还正在建设一个价值 1.74 亿美元的电池工厂。

东南亚唯一的发达国家新加坡，也是目前首个明确将在2040年彻底淘汰燃油车的国家。得益于较高的经济实力，新加坡已建成东南亚数量最多的1700个充电站，并计划在2030年将数量扩充至6万个。

而在产业端，不适合制造业的新加坡将自身定位在了研发领域，以政策促进跨国公司前来设立研发基地，同时鼓励初创项目投资。5月刚刚在新加坡完成第三次上市的蔚来，就已准备在当地设立自动驾驶研发中心。

政策、基建与全球竞争——东南亚引入新能源汽车产业链的难题

“想得到原材料和市场，就先投资把产业留下。”可能会是未来每个全球扩张的企业必须面对的需求。

因建厂问题在印度市场碰了钉子的特斯拉，也在印尼也遇到了相似的问题。

希望在镍等原材料上降低成本的特斯拉，还没能说服印尼政府。尽管没有公布协商细节，但印尼政府明确提出了希望特斯拉支持其发展电动车产业的诉求。“如果他们只想购买原材料，我们就不感兴趣。不能仅仅是原材料。“印度尼西亚投资和矿业协调副主任Septian Hario Seto说。

显然，特斯拉在中国、欧洲设厂所带动的就业、交通基建以及配套零部件产业的发展，是东南亚各国此时更需要的。以市场换产业的方式，也与四十年前中国汽车产业的起步类似。

对汽车企业来说，投资东南亚也确实具备吸引力，更近的原材料和更低的生产成本是制造业始终追求的生产要素。在特斯拉之外，许多全球汽车品牌都开始了在东南亚地区的布局。

梅赛德斯-奔驰集团计划今年开始在泰国组装汽车，丰田也预计将于今年晚些时候开始在泰国销售日本制造的电动汽车，并计划最早在 2024 年转向本地生产。

中国车企的动作也不算慢。

早在十年前，上汽大通等中国企业就开始探索对东南亚多国的汽车出口。官方数据显示，2021年我国对RCEP（包含东盟十国）国家出口整车36.83万辆，占中国整车出口总量的18.7%。

2017年吉利吃下东南亚第一家汽车制造厂商宝腾汽车，2020年2月17日，长城汽车(601633.SH)宣布收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂。

新能源趋势下，更多中国品牌开始加速“南下”。马来西亚棕榈油和其他大宗商品生产商菲尔德曼集团（Fieldman Group）今年1月表示，将与中国的长安汽车公司建立一座联合电动汽车组装厂。新势力车企哪吒汽车更是在今年立下了“先南下东南亚，再西进欧洲”的目标。

由于东南亚市场目前相对较低的购买力，能以更低成本造出电动车成了中国品牌的核心优势之一。计划于年底开始在印尼本地化生产的通用五菱mini ev，在宣布售价前就大伙关注。当地已上市的大多电动车售价都超过35000美元，而这款车在国内的售价仅为32800元（合4880美元）。

定位平价新能源车的长城欧拉好猫，在不到半年的时间里在泰国收到了4700份订单，是该国2021年新能源车总销量的两倍。

在这个新的战场中，中国品牌的主要对手将是包括丰田、本田、马自达、日产、三菱在内的日系品牌。在绝大多数东南亚国家，主打燃油车和混动车的日本品牌市场占有率超过80%。

但在纯电驱动产品方面，日系车企并不积极。以丰田为首的日本品牌更推崇混动方案，在东南亚的电动化投资也显著慢于中韩企业。

面对速度加快的电动化浪潮，日本经济新闻作者YOHEI MRAMATSU也特别撰文指出日本汽车在东南亚的“基本盘”被蚕食的风险。

而对刚刚崛起的中国电动车产业来说，东南亚对产业的渴望也并不都是机会。相比欧美日巨头在燃油车领域的积累，现代电动车的发展时间还不够长，中国在此的优势也更多来自产业链和制造环节。

在可见的未来，人工成本都将是东南亚地区不会改变的优势。在用四十年时间完成追赶和局部超车后，中国汽车产业身后也开始有了追赶者。在东南亚诸国完成制造环节的规模化前，在研发、产品与品牌端建好“护城河”，将是中国车企“出海”东南亚市场的同时必需同步面对的课题。

在如此趋势下，东南亚各国又是如何发力的？

越南迎新能源“奇点”

2021年11月18日，越南电动汽车品牌VinFast突然出现在国际视野中，在洛杉矶车展上推出了VF e35和VF e36两款电动车型，并计划到2022年底将首批电动汽车将交付给国际客户。

资料显示，作为越南首家汽车制造商，VinFast是越南最大的综合企业集团Vingroup旗下的汽车子公司，在2020年成为了越南汽车市场销量前五名的品牌。

2020年，VinFast宣布将向电气化转型，消息一出便引起了行业各界的关注，并在后续接连公布了多项合作内容。今年3月，中国台湾固态电池制造商辉能科技就与VinFast签署了合作备忘录，双方将在越南成立合资公司，加码当地的固态电池商业化。另外，鸿海科技集团（富士康母公司）也被传出拟收购VinFast的电动汽车生产线。

VinFast的电气化之路走的如此顺畅，离不开当地政府对新能源汽车产业的重视和支持。近两年来，随着越南政府推出电动汽车的发展扶持政策，当地市场的电动汽车销量逐年攀升。与此同时，越南也开始发力培育本土企业，VinFast就是其中之一。

印尼、泰国争夺产业龙头

除了越南之外，在全球汽车产业电动化浪潮来袭后，泰国政府也迅速做出了反应。2020年，泰国政府明确了该国电动汽车发展的路线图，目标是到2030年，电动汽车产量将占到本国汽车总产量的30%，约75万辆。

泰国电动汽车的发展离不开其多年汽车制造经验的积累和储备。据悉，泰国素有“东南亚底特律”之称，全球有近30家汽车制造商在此设立生产基地，仅曼谷周边就有18家汽车装配厂，相关从业人员达10万人。因此，泰国在汽车制造方面拥有成熟的产业链及人才优势。

但对该国汽车的电气化转型而言，庞大的汽车产业链体系既是优势也是劣势，“船大难掉头”，因此，泰国汽车产业大概率也将面临转型的阵痛。

相比泰国，印尼在新能源汽车产业的优势则来自于其丰富的镍矿资源。资料显示，在全球镍矿总储量中，印尼就独占22%（2100万吨），高于澳大利亚和巴西。2020年，全球共产镍250万吨，印尼占比超过三成（76万吨），远高于菲律宾、澳大利亚等国家或地区。

千禧年初，印尼还是以开采并出口镍矿为主。自2009年起，印尼政府计划为其矿业及能源产业创造附加值，开始通过限制矿石出口量倒逼产业升级。2020年1月起，印尼政府全面禁止了镍矿的出口。官方解读称，其目的是为了培育涵盖电动汽车电池生产整条价值链，乃至电动汽车制造在内的整个生态系统。

据当地媒体报道，在政府的倒逼下，2021年3月，印尼已发动4家国有企业（国有矿业公司Mind Id、安塔姆、国家石油公司及国家电力公司）成立了印尼电池公司（IBC）。该公司将投资238万亿印尼盾（约170亿美元）开发并生产电动汽车动力电池。因此，印尼未来或将成为东南亚新能源汽车产业关键零部件及原材料的战略要地。

中国企业助力东南亚绿色发展

随着东南亚刮起新能源汽车之风，当地新能源汽车产业也受到了各国企业和资本的关注，中国企业在这一领域的活跃度也越来越高。

面对印尼丰富的矿产资源，2020年，中国镍钢巨头青山控股向印尼投资50亿美元，电池材料供应商格林美投资7亿美元的镍冶炼厂也在建设中。今年5月，宁波力勤矿业与印尼哈里达集团合资的项目已开始生产。今年9月底，赣锋锂业表示，正考虑在印尼生产用于电动汽车电池的镍化学品。

在整车企业方面，五菱则成为中国自主品牌进军东南亚新能源汽车产业的“排头兵”。今年5月，印尼总统府幕僚长在五菱展台上宣布了印尼新能源汽车协会正式成立，而五菱则作为印尼新能源汽车协会的主要成员，参与印尼新能源汽车相关政策和技术标准制定、生态建设规划等工作。

而实现泰国新能源汽车产业自主品牌“零突破”的则是长城。据《南华早报》报道，长城旗下的一款电动汽车在进军泰国后大获成功，受到泰国用户的追捧，日韩品牌长期主导东南亚汽车市场的局面或从此破局。泰国汽车协会认为，中国新能源产品在泰国广受欢迎，这将会让日本汽车企业重新评估其在泰国电动汽车部门的生产和营销策略。

更为重要的是，中国-东盟自由贸易区的建设也极大推动了中国汽车产品“出海”泰国。根据协定，泰国可以以零关税从中国进口汽车，而从欧洲进口的汽车则征收80%的关税，而根据日泰经济合作协定，进口的日本汽车则要征收20%的关税。

综合来看，无论是通过产品或标准入局市场，还是布局产业链上下游，中国企业正在促进东南亚当地新能源汽车产业的发展。于此同时，对中国企业而言，在海外布局业务、参与国际竞争也是长远发展的必经之路。因此，在东南亚汽车产业绿色转型之路上，双方将呈现“共赢”的结局。

来源：李怡彭，证券时报网，环球时报汽车周刊