2022年，无论是对于汽车行业抑或是消费者而言，都是极其不友好的一年。

对于燃油车车主而言，今年以来最害怕听到的消息无疑是：“国内油价将于X月X日开启新一轮的调价窗口。”而购车消费者最熟悉的是这句话——“受全球原材料价格上涨影响，XX品牌将对XX车型补贴后官方指导价进行调整。”

7月31日，零跑汽车宣布从8月1日起将对T03全系车型补贴后官方指导价进行调整，除2022款T03特别版外，其余5款车型价格涨幅为5600元-6600元。8月1日，smart中国宣布，全新smart精灵#1价格调整，Premium配置车型将上调人民币5800元。

不难预见，新能源车新一轮涨价潮即将到来。

新能源车企，都是打工人

今年以来，中国新能源车企至少已经历了两次“涨价”，第一次来自新能源补贴退坡带来的成本压力，第二次则来自原材料价格上涨带来的成本压力。

国补退坡之后，国内新能源车企纷纷在3月开启了一轮涨价潮。以特斯拉、蔚来、小鹏和威马为首的新势力品牌拉开了涨价潮的帷幕，涨价幅度在数千元到3万元不等。而像比亚迪、广汽埃安和上汽通用五菱等传统车企也逃脱不了补贴退坡的影响，涨价幅度在数千元不等。

其实翻看燃油车的发展史，过去很长一段时间内，燃油车产品涨价还是小概率事件。它们可以通过缩减终端优惠，或者直接由车企内部消化，但选择官方涨价的并不常见。到了新能源车产品上，为何就频繁涨价了？电池成本占比过大是主要原因。

广汽集团董事长曾庆洪在演讲中说道：“广汽有一半的装机量和宁德配套，而动力电池成本已经占到了汽车成本的40%至60%，我现在是给宁德时代打工。”宁德时代董事长曾毓群回应称：“上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰。”

矛头最终还是指向了电池原材料涨价，利润往哪儿走，车企和动力电池厂商的话语权大不大，大家也是可以想象的。

卖方市场，短期势头难挡

事实上，以宁德时代为代表的电池厂商，不应该完全承担这个“锅”。某种程度上，它们也在为上游打工。

据公开数据显示，宁德时代2022年第一季度实现营业总收入486.78亿元，同比增长153.97%；实现归属于上市公司股东的净利润14.9亿元，同比下降23.62％。营收上涨，利润却下降了，毛利率减少是主要原因。

反观全球最大的锂电池材料供应商的杉杉股份，2022年上半年实现归属于上市公司股东的净利润预计为16亿元-17亿元。似乎在新能源汽车产业链条上，主机厂和动力电池厂商挣得都不多，涨价的钱全往原材料供应商口袋里去了。

比如今年碳酸锂价格一度飙升至51.5万元/吨，一年多的时间涨幅超10倍，对行业的健康发展极其不利。宁德时代首席科学家吴凯曾表示：“锂矿从全球范围看供给是够的，涨价很大一部分有炒作成分。”

能不能打击炒作行为？显然是有着不少的难度。我国虽然是新能源车大国，但锂资源的对外依存度高达85%。况且，如今的新能源车市场早已是卖方市场，新车供不应求，待交付订单最高达数十万辆。

以目前需求大于供给的市场环境来看，电池原材料价格短期内是难以下降的，这也进一步导致涨价潮的频繁上演。

中低端新能源汽车意外走俏

中低端新能源车在市场上非常畅销，在乘联会销量榜单中，前十五名基本是售价低于20万的新能源车，尤其是在轿车领域，更多是中低端车型排名前列，包括宏光MINI EV、比亚迪秦、Aion S等。

另外，近期新势力车企的7月份成绩也已经公布，哪吒汽车以14037辆交付量成为新势力车企销量冠军，而位居第二的是零跑汽车，12044辆。要知道，哪吒汽车在售车型是哪吒U、哪吒V、哪吒S三款，其中哪吒S还没有正式交付，也就是说7月份哪吒汽车仅靠着售价7.99-12.38万元的哪吒V和12.38-20.18万元的哪吒U便能冲上销量冠军位置。而零跑汽车的销量支柱是7.95-9.65万元的零跑T03，这款车的月交付量基本在万辆左右。这些车型都是以较低的价格换取市场份额，快速走量。

中低端领域已经成为一片新蓝海，传统车企和新势力品牌都将枪口瞄准了该领域，目前大众、本田等传统巨头都推出定价低于20万元的纯电动车，包括本田e:NP1/e:NS1、大众ID.3等。而一向高举高打的新势力车企也进行或计划品牌下探，比如早前特斯拉计划推出20万元以下纯电动车，预计2023年投产上市，甚至有传闻称蔚来推第三品牌进军10-20万元汽车市场。

从车企在中低端领域的布局力度来看，中低端车型细分市场的发展潜力应该比我们想象中更大。而中低端车型之所以受欢迎，相信与当下的新能源车市场不成熟有一定关系。

新能源车销量快速增长，但是私人用户占比较低，尤其是纯电动车，乘联会数据统计上半年新能源车销量占比，2022年纯电动车市场的私人消费占比是79%，而插电混动的私人市场占比达到88%的比例，这意味着，私人消费者对于插电混动车型的认可度高于纯电动车型，主要原因是纯电动车存在充电和续航焦虑，用车便利性不如插电混动车型。

但是纯电动车养车成本更低、行驶质感更好的优势对于消费者来说又很有吸引力，因此很多人抱着尝鲜的态度，入手定价较低的低端车型。数据统计，今年上半年，在私人消费领域，A00级车型消费占比高达96%，而A级车型在出租车市场的消费占比为45%，至于A0级车型，则是在私人消费领域的销量占比次于A00级，为89%。因此综合来看，中低端车型是占据较大的市场份额。

对于选择A00级和A0级车型的用户来说，即使车辆遇到质量问题，也不会造成太大的损失。而A级车型受出租车市场欢迎，一是因为该级别车型的续航里程较长，二是具备较大的车内空间，能给出租车公司带来更好的收益。

高端市场竞争加剧

近期，腾势品牌携首款高端豪华MPV腾势D9亮相并开启预售，宣告品牌进入全新发展阶段。

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在发布会上表示：“我们相信，进入全新发展阶段的腾势，将在比亚迪和奔驰的共同支持下，创造新的瞩目成就，稳立于世界新能源汽车市场。”

据了解，腾势品牌是比亚迪和奔驰共同创立、已有十余年历程的合资公司，几乎是新能源汽车行业最早确定高端定位的品牌。

曾经遥不可及的自主品牌车型售价“天花板”，在新能源汽车领域终于频频触达。这既源于自主品牌企业多年深耕市场，对我国消费者需求的精准理解和把握，也源于自主品牌高效、快速的开发流程，从而借势新能源汽车大发展，塑造了全新形象，不断取得突破。

而与十年前相比，如今的新能源汽车无论在市场规模，还是用户认可方面都有大幅提升。

近年来，我国汽车产业抓住电动化、智能化、网联化转型机遇，强化顶层设计，着力推动技术创新、产品创新、市场创新，培育新增长点，一批核心技术相继取得突破，新能源汽车连续7年产销全球第一，汽车强国建设再上新台阶。

随着国家推进减排环保、“双碳”战略，新能源汽车销量将继续呈现大幅增长态势。2021年，我国新能源汽车累计销售352.1万辆，连续7年位居全球第一，实现由政策驱动向政策、市场双驱动的转变。

乘联会相关负责人表示，新能源车与传统燃油车走势形成强烈分化的趋势明显，新能源车将实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。

近日，为落实碳达峰、碳中和目标，推动可再生能源产业高质量发展，国家发展改革委、国家能源局等9部门联合印发《“十四五”可再生能源发展规划》提出，“十四五”期间推动可再生能源高质量跃升发展。并表示要加大绿色能源消费产品认证力度，鼓励新能源设备制造、汽车、IT 等企业提高绿色能源使用比例，生产绿色产品。

今年以来，我国新能源汽车自主品牌仍然保持高位增长，乘联会数据显示，今年5月自主品牌零售62万辆，同比增长5%，环比增长29%。5月自主品牌国内零售份额为46.3%，同比增长9.8个百分点；1-5月累计份额46%，相对于2021年同期增长8.6个百分点。

乘联会相关负责人表示，从需求端看，随着中概股市值的谷底反弹和互联网行业的裁员风潮退去，专项债的发行节奏前置和在新基建领域的持续发力，收入预期和消费信心有望回升，高端新能源车市场仍有较强活力。

智能与电动是推动汽车产业变革的两个最重要的趋势。在新形势下，汽车的豪华定义面临着新能源时代的价值重构，新能源高端市场需要走向成熟。

今年3月，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2022）表示：“预计，2021-2030年我国新能源汽车市场进入快速增长的新阶段。采用工信部、国家统计局的数据，团队的预测结果表明，燃油车销量的峰值会出现在2022-2023年，之后燃油车销量会持续下降，而新能源车在2030年左右销量与燃油车基本持平，占汽车总销量的一半，与中国节能与新能源汽车技术路线图的目标大体相当。”

“自主新能源汽车品牌崛起，正在改变市场版图。”乘联会相关负责人表示，由于中国新能源乘用车发展迅猛，自主品牌新能源表现超强，通过对于新能源消费者的快速反馈机制助力产业链主动转型调整，形成了在整车制造环节中的领先优势。当前，中国已成为世界新能源车发展的核心竞争市场，长期看自主品牌借助新能源车的强势增长将获得更优势的市场地位，也有助于提升新能源产业链的关键技术国产化水平。

文章来源：人民网，钟叔驾道，My车轱辘