今年以来，新能源汽车市场可谓高歌猛进。工信部数据显示，前7个月，我国新能源汽车产销分别完成327.9万辆和319.4万辆，同比均增长1.2倍。

在新能源车赛道上，一众造车新势力早已踏入月销万辆俱乐部，相比之下，部分传统汽车集团要么销量失速，要么“声量”式微。

传统车企频繁融资

但这一现象正在扭转，笔者注意到，近一个月以来，多家传统汽车集团密集宣布完成融资或披露预增资项目。比如，7月18日，广汽埃安宣布在产权交易中心预挂牌，开启A轮引战增资；8月1日，上汽智己汽车宣布签署A轮股权融资协议，投后估值近300亿元；同日，东风岚图汽车在上海联合产权交易所预披露增资项目，同时这也是其首次对外股权融资；8月2日，长安阿维塔科技宣布已完成A轮融资，由国家绿色发展基金领投。

“苦新能源转型久矣”的传统汽车集团，似乎找到了属于自己的新节奏和盈利前景，即借助资本力量，力求加速上位，开启第二增长曲线。

在笔者看来，各大传统汽车集团不约而同选择融资发展，反映出新能源汽车市场的较量在向更深层次演进，也表明车企正在坚定不移地施行品牌向上战略，通过“外部竞争+内生革新”的双向驱动，主动调整结构适应市场竞争。而这也将为传统车企发展带来以下三点变化。

第一，拓宽融资渠道，提升企业整体估值。传统燃油车与新能源车归属于不同物种，已成为资本市场共识，而含“电”量更成为决定车企市值的关键性选项。

传统车企通过打造新能源品牌并引入外部投资，不仅可以实现高端化发展，扩大资金链缓解前期大量的成本投入，也可以吸引到更多资本参与进来，有效提高公司估值，优化公司既有资本结构。

第二，借助体制机制创新，助力传统车企改革。事实上，新能源车领域中的新品牌普遍业务规模较小、灵活度高、可操作性强，同时凭借电动化和智能化的定位，在投资层面往往更具吸引力。这也是为什么埃安、阿维塔、智己、极狐等新品牌，相继成为传统车企混改的“试验田”。业界普遍认为，以新能源领域为突破，将补齐传统车企短板、强化弱项。

第三，激活传统车企发展潜力，促进新能源汽车产业高质量发展。近年来，新能源汽车行业量价齐升，而多家传统车企则设立专注智能新能源汽车的新公司，通过引进外资、独立运营和筹谋上市，摆脱资本考核和决策传导过长问题。更重要的是，充分市场化运营会让企业花力气投入更前沿的技术研发，继而推出更优秀的产品，打造品牌核心竞争力，最终推进我国新能源汽车产业高质、高速发展。

转型路口第一个选择，纯电还是混动？

根据相关数据显示2022年上半年,国内纯电汽车的销量为174.5万辆,同比增长107.8%;纯电的数量在不断地增加，也迎来电动汽车的生产高峰，2020年末丰田章男在日本汽车制造商协会年会上吐槽电动车不环保不经济，好巧不巧丰田此时推出了“第一款电动车”C+ pod，一些车企出现了停产油车全力发展纯电，有甚者各大车企相继推出纯电平台和混动平台，有着大干一番的表现。巧妙的时机选择，猛烈的舆论造势，不休的争议话题，看似偶然的背后似乎隐藏着一场精心编制的阳谋。

事实上无论是混动车型还是增程式的车型本身就是在吃传统燃油车的市场，对于以内燃机为主的动力系统基本上都是跟着政策再走，尤其是政策利好的情况下，其自身的优势会更加的明显，从技术和产品的角度分析，混动车的研发难度其实是大于燃油车，以及远大于纯电动的，相对于燃油车多了一个电机，相对于纯电多了内燃机，想要匹配好两者之间的动力和传动比，没有一定的技术积累是很难破解的，这也就解释了为什么这么多新势力会这么容易的加入造纯电车行列而不考虑混动车型，但从硬件成本的角度考虑纯电动毫无疑问是一个更好的方向。

目前纯电动车架构几乎都是朝着集成化的趋势发展，相对于来说未来车辆上面的控制器将越来越少，集成度会非常高。根据乘联会的数据，国内市场电动汽车的保有量在2022年4月达到1033万台，电动汽车在中国市场以惊人的速度增长，对销量数据再做细分的话，理想ONE、蔚来ES6、小鹏P7等造车新势力的热销车型，起步价普遍在25万元以上，也使得纯电车型普遍定价过高，对于想要买纯电车型的人，似乎也成为了心中的痛处。尽管纯电有很多的不足之处，但不可否认的是，如果我们的充电环境越来越好，纯电车型的体验会更加好。

新能源一定是未来，但这个未来啥时候会到，就不好说，在技术水准尚未达到高峰期间，协调发展会更好，但从高油价的今天来看，混动是不错的出行解决方案，短期出行用电，长期出行用油。长期来看，未来快充实现，充电桩布局普及像加油站一样，纯电动车更好些。

新老造车势力终有一战

中国新能源市场发展速度越来越快，新能源车型渗透率越来越高。按照一般思路来说，这应该是以“蔚小理”为代表的新势力们最喜欢看到的景象。但事实或许并非如此，这或许是以“蔚小理”为代表的新势力们最担心的事情。

新能源市场“力量”越强大，那么对传统车企的刺激性就越强烈。传统车企新能源只能做市场补充的固有思路会快速转变为“向新能源赛道全面切换”的实际行动。而当传统车企全力发力新能源市场，那留给新势力的时间和机会就越来越少。

有业内人士认为，当今的新能源市场格局并不能代表未来，汽车是规模经济，而制约规模发展的关键因素是成本；目前，新势力的核心优势是电动化、智能化、数字化和客户服务能力，就汽车规模经济的属性看，这些都不是最重要的，而传统车企工业体系、研发认证、规模制造与完善的供应链条才是赢得未来市场竞争的“关键”。

无独有偶。在刚刚过去的7月，以性价比为核心标签的哪吒汽车的终端交付量力压“蔚小理”，成为新势力销冠。管中窥豹可见一斑，哪吒销冠背后所折射的，是消费者对新能源车愈发理性的趋势。

事实上，与简单的销量规模相比，悬在“新势力”头上的达摩利斯之剑是“持续亏损”。

8月15日，理想汽车发布2022年二季度财报，财报显示，二季度理想汽车总营收为87.3亿元，同比增长73.3%，净亏损6.410亿元，同比增亏172.2%。

蔚来和小鹏同样不容乐观。蔚来汽车一季度财报显示，2022年一季度营收99.1亿元，净亏损17.82亿元。而小鹏汽车2022一季度财报显示，小鹏汽车营业收入达到74.5亿元，净亏损17亿元，同比扩大115.2%。

不赚钱的企业是不道德的。尽管这句话的出自谁口已“众口难辨”，但这道出了商业的本质——盈利。

新能源汽车行业的技术壁垒已经被打破，否则，也不会出现互联网扎堆造车的“盛况”。那么，在无技术壁垒的情况之下，即便是“头部”企业也无法形成稳定的市场影响力，竞争格局随时可能被“野蛮者”所打破。

对新势力们而言，营销可以左右逢源，但盈利却异常棘手。盈利，是成本降低与规模突破并行才能达成的目标。目前看，随着新能源汽车市场竞争的加剧与新势力之间的“内卷”，对单品牌而言，短期内实现规模突破的几率并不大。

经济学者宋清辉公开评价理想汽车说，理想等造车新势力企业仍未实现盈利，销量规模不足是造车新势力实现盈利的最大掣肘。

雪上加霜的，随着新能源市场的火爆，传统车企开始加速新能源车型的推出。目前，传统车企以插电式混合动力技术“包抄”新能源市场的策略无形中加剧了新势力们的焦虑。

中汽协数据显示，插电式混合动力车型的增长速度已经高于纯电动车的增速，6月纯电动汽车的销量同比增长1.2倍，而插电式混合动力车型同比增长达到1.7倍。

近日，在小鹏汽车超级补能发布会上，小鹏汽车创始人何小鹏表示，依靠超快充电、高续航与自营充电站，纯电动车型将彻底淘汰混合动力车型。此语一出，立即引发热议，有网友说：超级快充能有多少？长续航需要大容量电池，价格比插电混动贵得多，插电混动车会占领大部分新能源汽车市场。更有网友评论认为，这是何小鹏“害怕了”的表现。

新能源车最核心技术与成本均集中在动力电池上，但对动力电池，新势力们根本没有能力“染指”，而这就直接导致新势力们缺乏对动力电池的议价能力，动力电池涨价，新势力们应声而动。

一定角度上说，新势力们的危机不仅仅来自于市场层面的竞争与传统车企的全面深度入局，还源自对产业链及零部件供应体系把控能力的孱弱。

长期关注新势力的证券分析人士称，面对整个新能源汽车行业，资本的无序扩张或许会逐渐落幕。造车新势力三家一直处于亏损状态，而面对上游电池和配件的涨价毫无办法。一旦补贴退坡，他们无疑会最先倒下。

2022年，可以说是新能源汽车的真正“元年”，但对不惜亏损熬过多来的头部新势力们而言，巨大机会的背面危机四伏——如何应对传统车企全面入局带来的白热化竞争，成为新势力们面临的紧迫问题——而这个问题留给新势力们思考的时间不多了。

文章来源：车文驿，侃聊车吧，证券日报