8月15日，小牛电动在“打预防针”近一个月之后，终于发布了不太理想的2022年二季报。

数据显示，2022年二季度小牛电动实现营收8.276亿元，同比下滑12.4%；毛利率为20.3%，去年同期为22.7%；净利润为1440万元，而上年同期净利润为9180万元，净利润同比大幅下降84.3%。

而不按美国通用会计准则（non-GAAP）计算，小牛电动第二季度调整后的净利润为3120万元，上年同期净利润为1.040亿元，调整后净利润下降超过70%。受财报影响，8月15日当天小牛电动股价收跌6.71%，股价仅为6.8美元，较年内高点暴跌近60%，资本市场对其表现的不满意可想而知。

要知道，这已经是小牛电动连续第三个季度交出了惨淡的成绩单：2021年第四季度的净利润为4764.67万元，同比下降18.21%；2022年第一季度净亏损2957.63万元，同比扩大450.4%。

事实上，这样的财报成绩放在任何一个企业身上都是“惨不忍睹”的，小牛电动的董事会或许对此也心知肚明，在财报发布之后的官方宣传中便着力将海外市场的增长作为亮点，并认为这可能会带动小牛电动全年业绩的上涨。

根据财报数据，小牛电动海外销量攀升至28558辆，同比增长309.1%，其中，电动滑板车销量超过20000辆，创下历史新高。

但这真的能救回小牛电动的市场吗？

低谷走不出，销量首下滑

早在7月初，小牛就为市场打了“预防针”，公布了其2022年第二季度惨淡的销量数据，并且向市场解释了大幅下滑的原因。

这其中不仅包括生产制造、供应链以及物流受到的影响，也包括上海及周边地区核心市场长达两个月的销量低谷。而作为小牛的另一个重点市场，北京同样也断断续续受到疫情影响。按照官方说法，这些城市的销量应占小牛国内总销量的35%到55%。

回顾以往数据，小牛本季度销量的下滑确实是头一次，但小牛的业绩下滑似乎已经成了常态。

此前的财报数据显示显示，2021年第四季度，小牛电动的净利润为4800万元，同比降幅为18.21%。

进入2022年后，小牛的业绩颓势愈发明显，甚至出现增收不增利的情况。数据显示，首季营收同比增幅仅为5.14%，呈现个位数增长。对比此前，小牛季度增幅最差时也在20%以上（除2020Q1），并且同期净亏损接近3000万元，同比大幅扩大450.4%；二季度收入8.276亿元，同比下降12.4%，净利润1440万元，同比下降84.3%。

行业内横向来看，爱玛、雅迪两大二轮电动车品牌都预计2022年上半年净利润将持续增长。爱玛预计上半年实现归母净利润6.9亿元，同比增长120%；雅迪预计上半年净利润将同比增长不少于50%。

毛利率方面，从2021年二季度开始，小牛的毛利率也出现持续下滑迹象，尤其是2022年一季度，小牛电动毛利率为18.96％，同比下降超20%。

一季度时小牛解释称，毛利率下降是由于持续的成本压力以及毛利率普遍较高的配件、备件和服务的销售减少。

据了解，锂电池是电动车最为关键的零部件。目前动力电池约占整车成本的25％至40％，而钴、锂、镍等锂电材料是锂电池的核心，其价格变动直接影响锂电池价格，锂电池价格又直接影响到成本。

小牛的关键组件和原材料，如电池、电机、轮胎、充电器和控制器等都是外购，其中一些组件只有一个合适的供应商。这就造成其供应链的不稳定，叠加上游的原材料价格波动，导致毛利率出现较大波动。

在前期销售放量的过程中，生产端的规模效应和上游议价能力的提升，让小牛电动的毛利率呈现明显增长的态势。但近两年经济疲软导致低毛利率的低端车型销量更好，再加上雅迪、爱玛等老牌同行进入锂电时代，小牛的议价能力逐渐减弱，毛利率自然呈现明显下降的态势。

为应对原材料压力，小牛电动发布公告称，受上游锂电等原材料大涨，公司将于4月1日起对全系锂电产品零售指导价进行一次上调，涨价幅度在200-1000元不等。

但价格提升并没有使小牛的毛利变得乐观。到了二季度，小牛毛利率虽略有提高，20.3%的数据同比仍下降近10%。

或许是想为市场注入强心剂，小牛电动表示，随着6月以来疫情缓和与销售旺季的到来，计划在接下来的几个季度推出一系列之前被推迟的新车型和更新版本的产品，新店开张的节奏将逐步回归到常态。

不过值得注意的是，这仅仅在小牛电动的计划之中，新车型销量是否可以符合预期，仍存在不确定因素，甚至小牛在制定下季度目标时也少了份自信。据悉，小牛预计其2022年第三季度的收入将在11.65 亿元（同比下降5%）至13.49亿元（同比增长10%），年销量下调30%。

连续三季度交出糟糕答卷，以及略带自馁的目标规划，不禁让人产生疑惑，小牛是否已失去往日光环，未来还能否一改颓势？

提价与库存

我们注意到，小牛电动在最新的二季报宣发时还着重提及其单价的上涨带来单位毛利润的增加。

相关报道显示，小牛电动今年“618”战绩再创新高，凭借多款热销车型及“线上付款、门店提车”O2O创新服务，实现全渠道销售收入3.4亿元；公司二季度平均单车收入和毛利率进一步提升。

小牛电动首席执行官李彦在评价二季报时表示，在中国市场小牛电动的销售受到了严重打击，产品开发也受到了Covid-19封锁的干扰，“但由于4月1日起零售销售价格上调和产品结构改善，我们平均销售价格（ASP）和毛利率均有所上升，这为我们完成年度任务提供了保证。”

实际上，从财报数据能看出，2022年第二季度，小牛电动共售出20.89万辆电动两轮车，和去年同期的25.3万辆相比下滑了17.4%，而小牛两轮电动自行车的单价则上涨了7.5%。从市场层面的体验显示，很多小牛电动的热门车型，实际涨价或超过10%。

另外，综合一季报和二季报的数据可以得出，今年上半年小牛电动共销售37.25万辆两轮电动车，同比下降了7.5%；其中国内销售32.9万辆，同比下降了15.7%，海外销售4.3万辆，同比增长了261%。

对于国内销量的大幅下降，小牛电动在公告中解释主要是由于上海、北京等一线城市因新冠肺炎疫情封锁导致零售下降和物流受限，上述一线城市的销量通常占该公司国内总销售量的35%-55%。

但我们从相应的库存信息可以看到，产品价格提升之后，小牛电动车库存增长速度超乎以往。

2022年二季报显示，截止到2022年6月30日这半年里，小牛电动的库存是4.72亿元左右，而年初这个数字差不多是在2.7亿元，增长近50%。一季报时库存是3.459亿元，二季度库存增加了1.26亿元，增加比例36.46%。与去年同期相比，库存增加超过123%。

“小牛电动是4月1号正式调价的，现在库存的暴增固然有上海、北京等主要城市因疫情停摆的影响，更重要的其实是其价格的提升，带来消费者选择上的转移。”某消费基金分析师陈彦对「子弹财观」表示，“实际上对各家电动车企业来说，网络销售早已变成主要的渠道，从其他几家公布的数据能看出，网络销售在疫情期间给予企业的扶持力度是超乎想象的。”

在他看来，作为面向年轻人的电动车品牌，小牛电动没理由不加大幅度利用互联网渠道进行销售，“严格意义上说，年轻人已经接受在互联网上购买各种消费品甚至大件消费品，所以小牛电动完全把库存的增长和销量的下跌推到疫情身上并不合适。”

他进一步表示，目前两轮电动自行车行业都受到疫情的影响，按小牛电动的说法大家的销量和利润都应该下跌，但其他几个主要玩家的表现却并不是这样。

7月13日，爱玛科技发布业绩预告，预计2022年1-6月盈利约6.9亿元，同比上年增120%左右。第二天雅迪控股也发布预告，表明公司上半年的纯利同比增加不少于约50%。

从财报数据的对比中，我们可得知小牛、雅迪和爱玛三者之间的差距。2021年，小牛电动的两轮电动车总销量为103.79万辆，同比增长72.5%，销量首次突破100万辆。同期，雅迪控股共售出1390万辆电动两轮车，其中包括610万辆电动踏板车及约770万辆电动自行车，较2020年度增幅为28.3%；爱玛则完成867万辆的销售。

而这两家的产品平均单价大概都在1500——1800元之间，对此陈彦表示，“实际上，我觉得4月1号之后小牛不断提升价格，可能才是它现在销量腰斩的一个重要原因。”

新老巨头齐聚，电动两轮车市场仍是一片蓝海？

在中国互联网界，似乎万物皆可围城。如今的电动两轮车市场，自然也不例外。

这一边，是赛道内一众老玩家的艰难度日。从股价、市值和最新财报表现来看，除了小牛电动之外，雅迪和爱玛两个头部厂商近期的日子也是不太好过。

对于行业领头羊雅迪来说，利润下滑是最大心病。财报数据显示，2019年至2021年雅迪毛利率呈持续下降趋势，从17.4%下滑至15.2%。

毛利率的下滑，侧面揭示了雅迪高端化战略受阻的事实。

在2020年，雅迪高级副总裁王家中曾在接受媒体采访时表示，雅迪当时在一线城市消费者占比不足30%，超过七成的产品都销往下沉市场。正如上文所说，为了争夺高端市场份额，雅迪从去年开始发力打造高端子品牌，将顶配车型价格推高到万元级别。

然而，其高端化策略却没有收到预期的效果。数据显示，雅迪2021年的产品均价较此前两年进一步下滑，这表明中低端车型仍是其销售主力。

至于另一个老玩家爱玛，则正在遭受毛利、销量下跌的双重暴击。

截止上一财年，艾玛科技产品毛利率仅为11.72%，较小牛电动同期的21.9%低了整整10个百分点。一直以来，爱玛都走薄利多销策略，售价在1000元及以下的高性价比产品销量占比长期徘徊高位。在艾瑞咨询发布的《2022年中国两轮电动车行业白皮书》中，爱玛在5000-7000元区间的高端市场几乎绝迹。

坚持低价策略、稳守下沉市场，就意味着爱玛必须不断推高销量以维持利润率。但2021年年报指出，该财年爱玛科技年度销量仅为867万辆，相当于年初目标的54%。此外，由于共享出行业务订单减少，爱玛科技的直营业务收入也缩水了2%，如今可谓面临双重压力。

但另一边，新玩家还是前仆后继涌入。

背靠阿里的哈啰，从去年开始大力开发电动两轮车等新业务，并已经取得了不俗的成绩。

哈啰的策略很清晰，主打平台服务和硬件产品。数据显示，截止2021年底哈啰电动车全渠道销量突破60万辆，并且在全球范围内建立了超过3000家线下门店，经销渠道已全面打通。与此同时，哈啰也在积极进攻高端市场，试图和小牛、雅迪一决雌雄。

去年年底，哈啰一口气推出了四款新车型，今年5月份又推出了全自研新车B70 Pro以及新升级的VVSMART3.0超联网车机系统。从售价来看，新款B70 Pro售价介于3900-4600元之间，虽然不及雅迪那么夸张，但基本和小牛出行看齐。

至于阿里的老冤家美团，更是亲自下场参战。去年5月份，美团进行了一轮组织架构和人士任命调整，集团副总裁、原酒旅业务负责人郭庆接过骑行事业部帅印，直接向王兴汇报。

在美团内部，郭庆被视为“硬仗专家”，过去几年带领美团酒旅业务打了一场漂亮的狙击战，快速蚕食了携程等老牌巨头的市场。此次调任骑行事业部，足可以美团内部对这项业务的重视。

入局并不算早的美团，野心却很大：除了推出消费级电动两轮车产品之外，还有计划染指换电、终端销售赛道，不断扩宽业务边界。去年10月份，美团就上线了“源源换电”服务，和铁塔、e换电等第三方企业合作搭建线下电动车换电网络。

在价值研究所看来，阿里、美团等互联网企业跨界而来，当然会让竞争变得更加激烈。但除此之外，我们也希望这些巨头能给电动两轮车行业带来一些新的玩法和提升——比如提供真正的科技属性。

比如前面提到的哈啰B70 Pro，就通过VVSMART3.0系统推出了电池管家功能，可自动监测车辆的充电进度，还有电池异常提醒、断充提醒等服务，提高了安全属性。此外，长期在C端耕耘的美团和哈啰，也深谙用户交流之道，懂得根据用户喜好更迭、升级APP功能，有望让“车~机”互动更上一个台阶。

这些改变，对整个行业来说绝不是坏事。只不过随着哈啰、美团的进入，雅迪、爱玛和小牛电动们，或许要尽快适应新的游戏规则了。

写在最后

虽然尚未发布财报，但爱玛和雅迪均在业绩预告中表示，今年上半年其净利润预计将大幅增长。雅迪方面预计，今年上半年净利润增幅不低于50%，爱玛科技则预计上半年实现归母净利润同比大涨120%。

一个高端化遇阻、一个在下沉市场销量受挫，又都是市占率领先的头部品牌，现在有不少投资者将爱玛和雅迪的成绩单视作整个电动两轮车市场困境的缩影。如果半年报真能打个翻身仗，或许可以很大程度上缓解外界的忧虑。

事实上，任何一个行业在发展过程中都会出现起伏，如今坐在风口上的新能源车是如此，辉煌了十年的互联网如此，电动两轮车相信自然也会是如此。当头部品牌重整旗鼓，以及新玩家站稳脚跟之后，相信整个行业将会翻开新的篇章。

来源：子弹财观，价值研究所，科技新知