整车ODM企业比直接下场造车的难度要更大。除了资金外，整车ODM企业必须拥有设计能力、技术水平、生产资质和能力。

“大厂卖产品，小厂卖灵魂；华为不造车，却到处是华为车。”不久前，有网友曾这样评价如今的汽车产业现状。

曾经“坚决不造车”的华为，已经通过自己的方式掌控了车企的“灵魂”。

如今，随着时代的变化，“造车”模式又有了新潮流。

今年2月份，iPhone公司代工商立讯精密（SZ：002475）与奇瑞成立合资公司。立讯精密也称不造整车，而是协同奇瑞做整车ODM，重在Tier1，未来12-18个月，ODM会陆续投产。

本月初，汽车设计公司阿尔特试图收购天津博郡，向整车ODM进一步尝试。

这几年，新能源汽车的飞速发展，催生了多种“造车”模式。比如蔚来（NIO.US）选择江淮代工生产，华为选择帮助车企造好车，现在轮到了ODM模式。

ODM意为“原始设计制造商”，是指一家公司接受另一家公司的委托来设计和生产一款产品。

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整车服务商、“代工皇帝”麦格纳就是整车ODM模式的元老级人物，数据显示，麦格纳已经为多家车企量产约30款车型，累计产量超过370万辆。

大家熟知的宝马X3、奔驰G，以及丰田、捷豹等均有车型委托麦格纳设计和生产。

所以，对于汽车产业来说，整车ODM模式是一个既有历史，又看上去新兴的产物。

原因在于中国汽车市场发展几十年来，第一次这么集中的出现了多家企业试图进入整车ODM的赛道。这是汽车产业链要做上游的觉醒，还是电动化时代的新契机？

ODM为谁造车？

ODM模式下，汽车厂商充当的是“贴牌”的角色，这种模式在手机行业一度盛行，譬如荣耀、小米等手机都是交由其他企业进行ODM生产。当汽车成为下一代移动终端，“用造手机的模式造汽车”也成为汽车业创新的一种思路。

当前，我国汽车产业迎来飞速发展，新技术、新功能、新需求在汽车上不断涌现。

但是我国整车ODM行业发展尚不成熟，近几年主要以传统整车制造企业为造车新势力代工为主，也有像鸿海科技这样的企业试图向汽车ODM业务拓展。

从流程来看，造车新势力的代工模式仅限于代工生产制造汽车，而整车ODM还包括了汽车设计研发。

只能说整车ODM是对整车企业的补充，在我国新能源汽车高速发展的现状下具有一定的市场机遇。

以常见的手机行业为例，包括华为、小米和三星在内的大牌手机厂商。其中高端机型都是自主研发设计，其低端系列如荣耀、红米、包括魅族的魅蓝系列等千元机产品，都是交由其他企业进行ODM生产。

一言以蔽之，ODM模式下，手机品牌在制造环节中，充当的只是“贴牌”的角色。在这一模式下，ODM制造商能让手机成本在不牺牲硬件性能的情况下成本更低，品牌方将利润最大化。

而立讯精密和阿尔特(SZ:300825)，要做的也是帮车企做贴牌产品。

无论是鸿海科技想要将苹果汽车圈进来也好，还是立讯精密和阿尔特所规划的那样，这些试图转型称ODM的企业，瞄准的就是未来中国汽车产业新能源这个广袤的市场。

但是现在的新能源车企中，除了自己手握资质外，就是代工生产，那么ODM模式的机会在哪里呢？

当然，首要的还是这几家公司自己的老客户，比如鸿海科技和立讯精密既有苹果公司的关系，也和一些传统车企有业务上的往来。阿尔特原本就是一家汽车设计公司，已经有不少潜在的客户资源和需求。

实际上，在此之前，还有一类产品也有希望成为ODM的一种可能。去年3月份，滴滴定制车比亚迪D1正式上市，这样一款定制车型，完全可以看作是比亚迪作为一家ODM企业推出来的产品。

未来，也必将会有更多的出行公司或者初创公司有定制化产品的需求。

阿尔特曾提到有一类新兴的科技公司将会是重点客户，那就是以滑板式底盘为代表的上下车体分离式研发制造方式的出现，催生了汽车行业的一部分变革。

ODM就可以专注于滑板式底盘等这类底盘及整车研发制造销售企业的重要需求。

立讯精密董事长、总经理王来春此前也表示：“在新的市场格局下，市场需要ODM造车，这一点立讯精密和奇瑞的尹总观点高度相同。”

奇瑞与立讯精密的合资企业主要目标客户，将是国外传统品牌车企和国内SmartEV品牌。

自2016年3月发放首张新能源汽车生产资质至2017年5月，全国共有15家企业获得新能源汽车生产资质，之后20个月无新增资质，截止目前实际新增资质数量仍然极少。

一些想要进入汽车行业的后来者，它们的在研车型同样有ODM的代工需求。

盘点那些造车的企业

整车ODM是一个既有历史，但又新兴的产物，具有一定的市场机遇，但其重资产、长链条的特性，也并非适用于所有企业。

小米

8月11日，小米创始人、董事长兼CEO在年度演讲活动中透露，小米在自动驾驶领域首期投入33亿元研发费用，已组建超500人规模的研发团队。同时，小米自动驾驶技术已进入测试阶段。

第一期规划140辆测试车，将陆续在全国进行测试，目标是2024年进入行业第一阵营。

自去年3月宣布造车以来，小米首次公布技术及产品的实质进展。雷军还表示，小米还通过全资并购以及对上下游企业的产业投资等方式，稳步推进在自动驾驶领域的中长期产业布局。

隔行如隔山，入局即挑战。

此次发布会上，并没有出现大家期待已久的小米汽车，而是采用的比亚迪汉EV车型进行的自动驾驶能力展示。小米入局就选择了从技术难度最高的自动驾驶领域作为切入，充分的展现出了一家科技公司的实力与速度。

但面对已有大量量产车交付的蔚小李而言，仅有140辆测试车部署上路的小米，一旦上市便要直面与成熟产品的竞争。因此想要完成小米汽车2024年进入行业第一阵营的挑战，难度不言而喻。

极氪

8月12日，极氪009出现在工信部最新一期《道路机动车辆生产企业及产品公告》中。新车基于吉利SEA浩瀚架构打造，尺寸方面，长宽高分别为5209*2024*1856mm，轴距为3205mm，是吉利集团旗下最长的车型。

根据数据来看，极氪009整车宽度超过2米，车身呈现出短且宽的比例，令其看上去很难判定是一款MPV车型。截然不同的设计风格，也让极氪009收获了全网极高的关注度。

动力方面，申报信息显示，新车搭载前后双电机组成的四驱系统，电机的最大功率均为200kW，综合最大功率为400kW，与之搭配的是三元锂离子电池组，还可选装空气悬架。

科幻风格自成一派，新能源对传统MPV车型带来的造型突破。

极氪009作为吉利SEA浩瀚架构打造的首款MPV车型，不仅拥有极具辨识度的创新造型，更有着出色的车身尺寸，700公里的续航里程更是达到了高端的级别。据悉，新车或将定价在30万元以上，未来市场前景如何，还需时间来检验。

特斯拉和比亚迪

近日，有消息指出，比亚迪与特斯拉合作的“靴子”真正落了地。特斯拉将正式采购比亚迪刀片电池用于自家Model 3和Model Y车型，目前由比亚迪供应的刀片电池已经交付特斯拉位于德国柏林的超级工厂。

至此，预计在8月底搭载比亚迪刀片电池的特斯拉车辆将正式下线。但目前比亚迪提供的刀片电池特斯拉并未用在其国产车型上。

根据8月11日，海外媒体“teslamag.de”发布消息显示，其独家获取了一份文件，在文件中有关于新车的描述：新的Model Y被称为005型，而比亚迪电池的容量为55千瓦时，续航里程为440公里。

行业佼佼者联手，两者迎双赢局面。

近几年，新能源市场呈现出不一样的供应链供需关系，因新能源车型技术上的难点主要集中在电池技术上，且电池生产及技术仅仅掌握在少数车企手中，因此，位于上游的电池厂商把控着各大车企的命脉，无法自行生产电池则只能向供应商购买，让车企苦不堪言。

作为国内第一代新能源汽车生产商，比亚迪不仅是一家车企，更是一家科技公司，在造车之前就已具备行业领先的电池技术，并深耕磷酸铁锂电池组多年。随着研发成本的不断投入，若想将电池产业作为独立的盈利板块，出售电池或将是比亚迪新的获利途径。

门槛400亿？

为推动新能源汽车行业健康发展，工信部曾表示，将有序放开汽车代工生产。

整车ODM企业把自己产品顺利推向市场，可以实现前期少量投资而获取可观后期经济收益。规模化代工生产能够有效提高产业集中度，避免行业盲目无序投资和建设。

但一个残酷的现实是，整车ODM模式本质上还是重资产、长链条的造车业务，而每一次新入局者总会被问到一个问题：准备了多少钱进入造车行业。

进入汽车产业的门槛有多高？李斌说至少要400亿元，小米计划10年投入100亿美元。

实际上，整车ODM企业比直接下场造车的难度要更大。除了资金外，整车ODM企业必须拥有设计能力、技术水平和生产资质和能力。

还需要协调整车企业、零部件供应商等多方资源，且受整车客户量产规划和市场销售情况等多因素影响。

所以这些要想进入造车赛道的ODM企业，要么得寻找奇瑞这样产能过剩，又在寻求出路的车企，要么就需要去收购有造车资质的车企。

即便如此，整车ODM行业未来也将面临市场化的竞争，规模效应是整车ODM成功的关键。

而且与手机行业相比，手机的设计可以无限雷同，但是汽车设计如果出现“套娃”、“公模”等情况，将对汽车品牌是一个重大打击。

尤其是新能源时代，汽车在设计上的差异化越来越趋同，因此也开始被消费者诟病。

如果把整车ODM业务当做是综合性汽车研发供应商服务整车企业一部分的话，参考麦格纳来看，这公司的业务非常广泛。

包括车身外饰和结构、动力和智能技术、座椅系统、整车解决方案四大类，拥有非常强大的实力才坐上供应商全球第四、北美第一的宝座。

即便实力如此雄厚、代工生产的车型销量如此耀眼、单车收入达4.2万美元之高，其在2021年营业收入362亿美元，其中整车工程和制造业务营收也仅有61亿美元，占比不到整体的17%。

可见汽车ODM并不像手机ODM那样，是一笔赚钱的好生意。

特斯拉CEO埃隆马斯克曾直言，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说‘给我造辆车’。”

手机可以是标准化的流水线作业，但汽车制造对设备的要求、产线的更新、柔性生产都有着极高的要求。

麦格纳只是行业顶尖的存在，很难将它作为通用模板来复制其成功之路。尤其是在电动化时代，即便是麦格纳也只是极狐的生产者，智能化的核心还是被华为掌握。

而对于更加强势的车企而言，“灵魂”还得抓在自己手中。这样看，ODM企业还能造出智能汽车吗？

所以如果ODM企业要想成为造车企业，那只能接受狭小的细分市场，而如果想要成为一家中国的Tier1公司，同样还有很长的路要走。

来源：汽车公社 ，中工网，嘉车传媒，