本文系深潜atom第538篇原创作品

在“华为”概念加持下，赛力斯“飞上枝头变凤凰”。截至最新交易日收盘，赛力斯总市值又重返1000亿大关，在此之前A股整车里面市值超过1000亿的只有五家。

△赛力斯股票

2021年12月23日，华为与赛力斯联合推出了一个全新的品牌——AITO（中文名“问界”），并同时发布了首款智能汽车问界M5。3月初，问界M5开启首批批量交付。7月，第二款车型问界M7正式发布。

来自乘联会最新数据显示，今年7月，华为与赛力斯联手打造的问界M5销量为6128辆，稳居新能源SUV销量排行榜前十；而截至7月31日，问界M5累计交付量为26348辆。作为对比，2020年7月，赛力斯SF5量产上市，当年销量不足800辆。2021年前3个月销量分别为83辆、13辆和54辆，足以用悲惨来形容。

不难看出，对于赛力斯来说，华为是救命稻草，凭借一己之力已将赛力斯这个在2019年上海车展被吐槽为“查无此人”的边缘玩家带到了聚光灯下。

但尴尬的是，尽管知名度、销量提升上去了，不过赛力斯却陷入了“卖得越火，亏得越多”的窘境。而且，无论是资本市场还是消费市场的反馈，人们的关注重心是华为，而非赛力斯。倘若未来华为与其他车企合作加深，赛力斯的分量又还会剩多少？此外，距离华为“不造车”的约定，也仅剩下最后一年时间。

01跃进新能源，钱是大问题

今年7月11日，小康股份正式官宣，公司名称拟变更为“赛力斯集团股份有限公司”，证券简称拟变更为“赛力斯”，这是继2007年由渝安集团变更为小康股份之后的又一次更名。赛力斯创始人张兴海表示，此次更名为赛力斯，是企业第三次创业的新起点，代表了新能源汽车事业的梦想及资源凝聚。

与前两次转型相比，这一次豪赌新能源的路似乎要走得更为艰辛。

对于新能源汽车的广阔前景，几乎所有的汽车从业者都早早预见到，张兴海也不例外。2015年，赛力斯凑了5．9亿美金，赶赴美国硅谷，要搏个新能源未来。张兴海的儿子张正萍，在2016年用3000万美金成立了SF MOTORS公司，亲自担纲CEO。这家公司是赛力斯转型的重要一步。在那个时间点上，新能源汽车的大趋势所说已经被许多人认可，但很多还是停留在PPT阶段，而赛力斯拿出真金白银的正确性和前瞻性是毋庸置疑。

根据《经济观察报》的统计，2017－2019年短短三年时间，赛力斯与新能源汽车相关的股权投资超过60亿元，用于电动汽车相关的产能建设的投资近40亿元，此外张兴海接受媒体采访时透露，新能源核心技术累计研发费用近100亿元。

整体计算下来，赛力斯在豪赌新能源的六年时间里至少花掉了200亿元左右。这一数字甚至超过了小鹏、理想这样的头部新势力。

事与愿违的是，抓重点、大投入的赛力斯并没有摘取到与投入对等的果实。2017年～2020年，赛力斯营业总收入分别为219．34亿元、202．40亿元、181．32亿元、143．02亿元，同期归母净利润分别为7．25亿元、1．06亿元、6672．15万元、－17．29亿元。

不仅是收入下滑、利润由正转负，在销量上也哑火了，2020年7月，赛力斯首款SUV车型SF5量产上市，全年卖出了732辆。对比之下，同为增程式的理想ONE在2020年的交付量为32624辆，月均2718．67辆，半年销量不及对手一个月。

此后的剧情，大家就熟悉了——牵手华为，但就目前来看，“华为标签”带来了销量、知名度的上升，赛力斯的业绩表现却没有太明显的改观。

8月19日，赛力斯发布2022年半年业绩报告。这是公司更名后的首份半年报，报告显示，上半年赛力斯营业收入124．16亿元，同比增长68．14％；归属于上市公司股东净亏损17．17亿元，同期净亏损4．81亿元；扣除非经常性损益净亏损17．14亿元，同期净亏损11．26亿元；报告期内，赛力斯计入当期损益的政府补助为0．80亿元。

△赛力斯业绩

对于净利润亏损，赛力斯解释的原因是，由于赛力斯新能源汽车产品研发持续投入，以及前期固定资产投入较大，产销量尚处于爬坡阶段，折旧及摊销费用有所增加。加上2020年亏损的17．29亿元和2021年亏损的18．24亿元，两年半的时间，赛力斯总亏损规模已经超过50亿元。

从行业的角度看，近几年来，新能源汽车赛道迎来前所未有的风口，但新能源赛道的烧钱能力同样有目共睹。

如何止住亏损并逐步实现盈利，将会是张兴海、和董事长张正萍及其管理团队面临的巨大挑战。众所周知，造车是门投入巨大、投资回收期较长的生意，蔚来汽车创始人李斌曾说过“汽车行业的门槛比我们想象的要高很多，没有400亿元可能干不了”；雷军All In造车，准备了1000亿；连张兴海自己都知道，搞新能源汽车不是有钱就能干，但没有钱万万不可以。

02“含华量”的胜利本质上或许是一种惨败

“华为加持”的力量有目共睹，无论是华为深度参与后的问界品牌的销量，还是赛力斯令人惊叹的股价涨幅，亦或者是其每次为合作伙伴站台带来的流量，华为自进入汽车圈后，好像从来没有令人失望。

近日，有一张“含华量”对比的图在网络上广泛流传。通过12项指标的对比，谁拥有更多华为技术，谁就是更好的智能汽车。

△“含华量”对比图

或许很多人，看完这张图，总感觉怪怪的。如果一个车型的成功与否只剩“含华量”可讲，外界也只关心其产品的“含华量”，甚至还要自己去造一套“含华量”标准让自己“胜利”，那么对于参与其中的车企来说，可能也不是一出值得大书特书的“喜剧”，甚至这种胜利本质上或许是一种惨败。

毕竟，过度依赖某个单一企业和流量，市场今天能把你捧上神坛，明天也可能把你推下深渊。多位业内分析师认为，赛力斯目前更多是一个“代工”的角色，在这种强弱关系极度不对等的合作模式下，主动权几乎全部掌握在华为手里。如果华为卖不动，赛力斯基本没有任何办法。这种情况的风险在于，华为好，赛力斯就跟着好，如果华为造车的商业模式失败，赛力斯也会跟着出现问题。

并且，即便赛力斯选择躺平将华为视为唯一，但是华为却不止赛力斯一个合作伙伴。6月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将采用类似赛力斯的合作模式。肯定的是，在打造问界略有小成之后，华为的合作伙伴将会越来越多，与长安、广汽等厂商合作也势必会进一步深化，此外还有与极狐的HI模式，这些都会对眼下大热的赛力斯造成威胁。

最直观的影响就是，现在华为门店摆两台问界的车已经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁都会是一种比海报上“含华量”更深层次的博弈。在赛力斯没有了唯一性之后，市场还会为赛力斯买单么？

在问界M5刚刚交付的时候，就有不少车主为了提升产品的辨识度，将“赛力斯”标识撤下，取而代之的是“HUAWEI”、“中国华为”等。

在这些车主眼里，“原来的赛力斯谁也不认识，但是换上了HUAWEI的logo，出门所有人就都知道，而且，这就是给车辆注入了灵魂。”反推赛力斯看似火热的销量，有多少是冲着华为去的，这一点，赛力斯应该也心知肚明。

既没有规模优势又没有突出产品的赛力斯为何会被华为挑中，现在再去考证已经没有多大意义。对于赛力斯来说，如果没有华为，赛力斯可能依然只是二级市场上的 ＂ 小康社会 ＂ 概念股，而非现在一家市值千亿的新能源“华为造车龙头股”。

张兴海最近公开表示：“如果宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。”看到这里，既感慨“吃水不忘挖井人”的感恩之心，又淡淡浮现出岳云鹏在《从你的全世界路过》里的那段经典台词“燕子，没有你我怎么活呀……燕子，你带我走吧燕子”。