2022年7月，国内月销过万的造车新势力达到了五家（哪吒、零跑、蔚来、理想、小鹏），老牌车企中比亚迪更是以80990辆纯电动汽车+81223辆混动汽车的销量冠绝行业。在汽车总销量越来越低的今天，电动汽车销量却以惊人的速度增长。

然而在电动汽车行业为销量不断增长欢欣鼓舞之时，国内的高温天气却给这个行业来了致命一击。高温天气不断延续，导致今年空调、冰箱、冰柜销售额一路飙升，随之而来的是高温地区电力需求也越来越高。

无奈之下，受高温天气影响较为严重的四川、重庆等地区只能限电。为了让电于民，保障当地普通居民的生活质量，四川和重庆许多车企被迫停产。更严重的问题是，为了减少当地电网压力，蔚来、小鹏、特斯拉等车企的充电站纷纷暂时停运或服务受限。

风暴到来并不可怕，可怕的是风暴无法停歇，今年夏季温度过高导致用电量激增，我们可以忍一忍，等待用电高峰期过去，可是明年夏季电网的电力会够用吗？除了夏季制冷需求，其他季节电力就一定会够用吗？电动汽车企业，是不是还面临着更严峻的挑战呢？

一冷一热，都将让电动汽车用户饱受痛苦

地球围绕太阳的公转轨道，与自转轴之间存在一个夹角，这就导致地球存在春夏秋冬四季变化。除了较为温和的春秋二季，还有气温较为极端的夏冬二季，夏天越来越热，需要空调制冷，所以电力消耗越来越大。

至于冬季，南方还好一些，不至于那么热，但北方就不同了，纬度越高的地方，气温通常就会越低。由于国家环保政策推进，国内冬季取暖进入煤改气和煤改电阶段，去年就出现了天然气和电力不足的情况，北京等地区甚至禁止使用直热式电暖气，改为推广空气能采暖设备，降低电网压力。

也就是说，当冬季来临，空调耗电下去了，但制暖器的耗电却要提上来，再加上电动汽车数量越来越多，还要给电网增加压力。更重要的是，电动汽车的锂电池容易受到温度影响，冬季能量密度本来就会下降，充电次数很可能会增加，这些因素都可能导致电力资源不足。

夏季+冬季，就已是半年时间，如果再来个秋老虎，那么电力供应紧张持续的时间可能会更长。更不用说电动汽车销量还在往上涨，对于电力能源的需求也会越来越高，电网电力不足，电动汽车就可能面临限电，给用户的出行造成困难。

近些年国内一直在发展清洁能源。风力发电站和光伏发电站越来越多，等到装机量提上来，或许就能解决用电难题。不过建设发电站不是一朝一夕的事情，还需要长时间的统筹与装机，短时间内，部分地区电动汽车出行成难题可能已经无法避免。

对于消费者而言，现在就要思考，电动汽车是否还值得买。车与房子向来是一体的，买下来就是打算要用很多年，可电力紧急短期内无法彻底解决，车企被限电不得不间歇性停产，充电也成了难题，买一辆电动汽车，很可能面临一年中半年时间出行受到限制的情况。

增程式，争议极大的技术路线

从技术上来看，增程式电动的确是一种比较奇葩的解决方案。

我们发展新能源汽车的目的是环保、节能、减排，尽量减少燃油消耗。

但增程式电动却可以加油，与目前的主流趋势背道而驰。

正常情况下，一款电动汽车应该是从充电站、充电桩等处获取电能，用来支持车辆行驶。

而一款插电式混动车型，则既能靠燃油发动机行驶，又能通过充电，靠电动机来提供动力。

但是，增程式电动也是可以加油和充电的，然而，它的发动机不能直接驱动车辆，而是用来发电的。

简单来说，就是一款电动汽车随车携带了一个烧油的发电机，边走边发电。

这种技术路线，优势和劣势都很明显。

优势在于，它几乎拥有与燃油车一样的续航能力，只要有加油站就行，电动汽车续航短、充电慢等难题，在这里一下子就解决了。

缺点也很明显。

首先，普通的插电式混动，是把燃油车和电动车的各种优势结合在了一起，在中低速工况下用电，在高速时用油，尽量让车辆处在最佳工况区间。

但增程式电动没有这样的能力，它完全靠电力驱动，因此难以规避电动汽车在60km/h以上效率低下的毛病。

除此之外，作为增程器的燃油发动机，本身也是有质量的，为了拉这个发动机，车辆会做一些无用功。

与此同时，烧油发电的过程中，会产生能量损耗，传导过程中也会产生能量损耗。

多一道程序，能量就会被浪费掉一部分，这是基本常识。

需要注意的是，这些优点和缺点，从一开始就存在。

“落后”的增程式，才是最好的选择？

不可否认，纯电动汽车出行成本很低，可我们也要考虑便捷性。国内部分地区电力资源不足是一方面，余承东所说的充电桩不完善也不是虚言。电动汽车虽然用上了快充，但充电时间仍长于增程式和插电混动汽车加油时间，高峰时期服务区的加油站都可能排起长队，更不用说耗时更长的充电桩。前几年电动汽车数量少，感触可能不明显，现在电动汽车数量多了，充电桩前大排场龙可能会成为常见现象。

综合考虑，可以加油也可以充电的增程式电动汽车可能是目前最好的选择，无需考虑充电排队，更不用担心遇到限电，有条件的情况下也可以充电行驶。至于拥有两套驱动系统的插电混动汽车，虽然有跑长途时油耗更低的优势，但成本略高一些，可以作为考虑项。

全球各国之所以支持电动汽车行业发展，就是为了节能减排，减缓温室效应，但现在因温室效应导致的气温升高，却反过来导致电动汽车企业被限电，不得不间歇性停产和暂停充电桩使用，说起来倒也是趣事一件。

新势力玩家纷纷加码增程式赛道

目前，造车新势力第一阵营中的“蔚小理”三家在产品和品牌策略上有一个共同点，那就是都以中高端新能源产品作为切入点。不同的是，在技术路线上理想汽车选择的是更为小众的增程式技术路线。虽然技术路线小众，但理想汽车在体量上却做到了与选择BEV路线的蔚来和小鹏近乎同等的市场规模。去年，蔚小理三家的年度交付量均冲进了9万辆大关，但与其它两家拥有多款在售车型不同的是，理想汽车仅凭借一款理想ONE做到了这一体量，这更能体现理想ONE作为一款增程式电动车在市场上的受欢迎程度。

今年开年以来，理想ONE的交付量仍在攀升，其一季度累计交付3.2万辆，同比增长152.1%。基于这种良好的市场表现，理想ONE在增程式电动车领域为其它后来者带了一个“好头”，让更多后加入者对这一市场充满期待。

除了理想ONE外，目前在售的且有一定规模的增程式电动车还有岚图FREE。与理想ONE一样，岚图FREE也是一款中大型SUV，不过，其同时提供增程式和纯电动两种版本。盖世汽车研究院整理的数据显示，岚图FREE自去年6月交付以来，其单月最高交付量为3000多辆，但增程式版本的单月交付量遥遥领先于纯电动版本。由此来看，在同一车型的两种不同动力版本中，相比纯电动车，增程式电动车更受消费者青睐。

分析人士指出，目前增程式电动车之所以受消费者青睐，主要原因是它有效解决了纯电动汽车普遍存在的补能和里程焦虑问题。如理想ONE的增程电动系统由40.5kWh电池组和增程发电系统，以及双电机组成，其中，40.5kWh的电池组保证了188km的NEDC纯电续航，再加上前后双电机，这就为车辆在城市路况下实现纯电驱动提供了保障。当需要长途出行时，其配备的增程电动系统，可以在需要时将燃油的化学能转化为电能，优先用于驱动车辆，因此增程式电动车在长途行驶时能够快捷补能，让用户没有里程焦虑。

在理想ONE的带动下，除了上文提到了岚图、AITO问界外，越来越多的新势力玩家也将触角伸向了增程式电动车领域，如去年底宣布造车的牛创新能源为其品牌自游家确定了纯电动和增程式电动两种技术路线，首款车型自游家NV定位于中大型SUV，并将提供以上两种动力形式。此外，天际汽车在推出纯电动中型SUV天际ME7后，又于去年推出了增程式SUV天际ME5，而零跑汽车也于日前宣布即将推出零跑C11增程版。

业内认为，借纯电动车型打开市场后，再加码增程式电动车领域，成为越来越多造车新势力的共同选择。

增程式电动车市场未来仍难以规模化发展

尽管目前的涨价潮对增程式电动车的冲击较小，但长远来看，这一市场也难以呈现规模效应。分析人士指出，目前越来越多的车企选择发力增程式技术路线，一是出于消费者对纯电动汽车存在里程焦虑的思考；二是出于“双碳”压力下节能减排的需求。毫无疑问，在纯电动汽车存在配套设施不完善和成本居高的情况下，增程式技术是目前大规模替代燃油车实现节能减排的有效解决方案之一。相关数据显示，比燃油车，增程式电动车可减少65%的碳排放。同样以理想ONE为例，作为一款中大型SUV，其NEDC综合油耗做到了1.5L/100km，比同级燃油车降低数倍。另外，岚图FREE增程版的综合油耗也低至1.3L/100km。

虽然增程式电动车对现阶段对节能减排有显著作用，但该技术路线本身目前仍存在诸多争议和技术难点，如高速工况下因系统效率低下导致能耗较高，馈电场景下动力性能下降等。这些都成为制约增程式电动汽车快速发展的因素。另外，增程式电动车想要取得快速发展也离不开国家的政策扶持，目前我国对增程式电动车的支持力度还比较保守，仅仅将其作为PHEV的一种特殊技术路线来看待，未来大概率也不会特别定义REEV。

盖世汽车研究院认为， BEV和HEV是未来新能源市场的两大主攻方向，增程式电动汽车作为PHEV中的一个分支路线，目前最大的优势就是解决了纯电动车带给消费者的里程焦虑，但未来随着纯电动车补能体系日趋完善，这个优势也将被削弱，其系统效率低的缺点将被放大，基于此，这一市场未来仍难以呈现规模化发展。

盖世汽车研究院预测数据显示，2022年国内乘用车市场整体规模有望实现2242万辆，其中，新能源乘用车将达到459万辆；2022-2029年，国内乘用车整体市场将保持3.4%左右的复合增长率，其中新能源乘用车销量将在2025年接近千万级规模。在新能源汽车各类技术路线中，BEV和PHEV将保持较大比重，增程式电动车占比非常有限，且未来几年仍不会有较大突破。

乘联会统计的数据显示，2021年，国内增程式电动车销量为10.5万辆，占乘用车整体销量的比重为0.49%。盖世汽车研究院预测，至2025年，这一比重有望提升至1.2%，届时增程式电动车的规模将扩大至36万辆左右。即便如此，这一规模与千万级体量的新能源汽车市场相比仍显得十分有限。这也意味着，增程式电动车未来仍将在小众市场内运行，很难成为主流技术路线。

来源：盖世汽车，二师兄玩车，锋出行