在新能源汽车产销两旺的背景下，8月份以来，产业链上市公司陆续发布投资、扩产相关动态。

8月23日，东山精密发布公告称，为更好贴近新能源汽车客户及其TierOne厂商，缩短大型产品运输半径，拟在江苏省昆山市千灯镇设立全资子公司，从事新能源汽车等领域零部件的研发、生产、销售等，计划投资总额为13亿元。

东山精密证券部工作人员在接受《证券日报》记者采访时表示，“公司坚定看好新能源汽车领域发展前景，本次投资将与公司主营业务形成良好的协同效应。全资子公司的设立，将充分借助地理位置及场地等方面的综合优势，更好更快地响应客户需求，提升客户服务能力，有助于公司更好地推进新能源发展战略。”

《证券日报》记者据Wind数据统计，8月份以来，已有东山精密、华阳集团、拓普集团、上声电子、瑞可达、共进股份、铭科精技等30余家上市公司宣布投资、扩产新能源汽车零部件业务。

汽车零部件行业快速发展

全球汽车工业稳步发展带动汽车零部件行业快速发展。据中研产业研究院预计，2021年至2025年中国汽车配件市场规模将保持稳定增长趋势，2025年市场规模将达6.79万亿元。

中国本土企业软权力研究中心研究员周锡冰对《证券日报》记者表示，“当前，在全球市场尤其是中国市场，汽车的消费需求依旧有很大市场空间。随着今年新能源汽车销售持续火爆，将带动汽车零部件市场的增量。未来，汽车零部件行业将呈现五大发展趋势——智能化、数字化、电动化、全球化和后市场规范化。”

周锡冰认为，汽车零部件领域前景向好，但也伴随着诸多挑战。比如，企业如何突破核心技术瓶颈、传统降本增效手段收效甚微、供应链面临不确定性、全球业务管理能力不足等。

“零部件企业要从制造协同到生态联盟，与区域汽车厂商进行协同共生，承接其相关的零配件业务，提升相关产品的品质，同时通过技术研发，给区域汽车厂商提供解决方案，以此达成战略合作；以区域市场为重点，提高产品的市场份额，以此为基础辐射全国甚至是全球市场。在汽车行业新能源、智能化趋势下，零部件企业如何充分利用并购整合，实现1+1>2，值得深思。”周锡冰表示。

“传统的汽车配件行业竞争激烈，低价竞争已经很难打开局面，但如果能集合优势力量联合发展，做好差异化竞争，不仅可以甩开竞争对手，还可以利用优势资源去并购重组，这就是产品差异化突破发展的机会。”北京特亿阳光新能源总裁祁海坤向《证券日报》记者表示，“汽车电动化趋势已经形成，这对于汽配行业来说是一个新的挑战，产业链重构趋势也已出现，企业要看清行业发展趋势，做好产品定位。”

电机需求持续增长，2030年达8000万台

电机作为新能源汽车核心三电系统之一，占到整车价值的5-10%，是新能源汽车产业链最为核心的零部件之一。随着各国在新冠疫情之后发布强有力的新能源汽车产业刺激政策，行业得到迅速恢复，其中欧洲和中国地区2020年新能源汽车销量均突破新高。在新能源汽车高速增长下，驱动电机需求快速释放，叠加双电机加持，东方证券预计2030年全球电机总需求量接近8200万台，市场规模约2000亿元。

目前国际市场产业格局已初步形成，国际一线主机厂电机系统均为体系内直接供货，整车厂和零部件供应商共同参与，联合开发。国内电机供应体系欠成熟，知名新能源驱动电机厂家有30多家，能够为整车企业批量供货的也仅有15家左右。东方证券认为随着我国新能源汽车市场化进一步扩大，海外供应商将持续渗透，而国产电机供应商也有望走出国门，进入海外供应体系。

汽车平台化是车企高效研发的一种战略，通过平台，车企可以将相同的技术和零部件通用到多款车型.上，最终达到降低汽车研发和生产成本、提高生产效率的目的。东方证券.认为电动车平台化将为第三方电机企业带来绝佳的机会，行业的竞争格局有望改写。选择聚焦电机产品，并甘做车企绿叶的第三方电机企业有望获得更多隐形份额，催化因素就是突破电车平台。

行业竞争格局

在汽车产业日益注重专业化、精细化生产的背景下，主机厂由传统的纵向经营、追求大而全的生产模式向以开发整车项目为主的专业化生产模式转变。

根据与主机厂的产业链关系，汽车零部件行业逐渐形成了金字塔式的多层级供应商体系。主机厂专注于整车新车型以及动力总成等关键零部件的设计和研发，是整个汽车产业链的核心；一级供应商具备良好的创新能力和优秀的研发能力，能够通过配套开发的模式，参与新车型关键零部件的设计和研发，并具备系统化、模块化零部件供应能力，直接面向主机厂配套供货。而且随着主机厂逐渐向专业化整车开发模式转变，

一级供应商在汽车核心零部件的设计研发中扮演着越来越重要的角色，越来越多的一级供应商在合作研发过程中逐渐掌握核心技术，形成了自身的核心竞争力；

二级供应商具备生产较为关键的零部件的能力，向一级供应商配套专业性较强的拆分零部件，通过一级供应商向主机厂供货；

三级及以下供应商具备生产通用零部件的能力，向二级供应商供货。随着供应商层级的逐步向下，该层级的供应商家数增多，行业集中度降低，行业竞争程度升高。

从我国汽车零部件行业的竞争来看，行业集中度仍然较低，市场竞争较为激烈。具体而言，我国汽车零部件一级供应商以来自美国、欧洲、日本等传统汽车工业强国的跨国零部件企业和少数具备规模或技术优势的内资企业为主，二、三级供应商以内资企业为主。跨国零部件企业在资金、技术、经验、管理等方面具备优势，通过在我国设立独资公司或合资公司，为主机厂配套生产汽车核心零部件。

与传统汽车工业强国相比，我国汽车零部件行业的设计、研发和生产能力仍存在较大的差距，但近年来随着我国汽车工业的迅速发展，少数内资企业坚持科技创新，不断提升自身研发能力，通过自主研发和与主机厂配套开发的模式，在众多汽车关键零部件领域打破了跨国企业垄断的格局，汽车零部件设计、研发、生产能力均取得了长足的进步，逐步得到众多主机厂的认可。

特别是随着国六排放标准逐步实施，市场产生了对原有零部件产品更新迭代的需求，一些具备较强设计研发能力的内资零部件企业，凭借自身在新技术、新产品上的持续研发和前瞻性布局，抓住了技术、产品更迭的市场机遇，量产了多款符合国六排放标准的汽车零部件产品，推动了汽车零部件的国产化进程。但多数内资企业，受到资金规模、研发能力、生产工艺和品牌认同度等因素的制约，仅能依靠成本优势争取部分低端的汽车零部件配套市场，在行业竞争中处于相对被动的位置。

后疫情时代零部件企业提高竞争力的关键

1、深度绑定头部客户，实现快速成长

除整车行业外，零部件公司在后疫情时代也将出现变革、分化，深度绑定头部新能源车企的零部 件公司发展前景相对较好：疫情前新能源汽车市场仍处于高速增长期，众多零部件供应商凭借市 场红利均能够实现较好发展；后疫情时代新能源整车行业加速分化，头部新能源车企将凭借自身 竞争优势抢占更多的市场份额，而中小品牌将面临更大的淘汰风险；与此同时，背靠头部新能源 车企的零部件供应商在后疫情时代将获得更多订单，从而在行业中脱颖而出，较其他零部件公司 具备更明朗的发展前景。

2、拓品类实现产品升级、单车价值量提升

汽车行业逐步从传统燃油车时代转向智能电动汽车时代，电动化、智能化发展对于汽车零部件企 业提出更高要求，2022 年以来受到疫情影响，也可能对汽车行业消费需求产生一定冲击，车企及 零部件企业面临需求下滑的风险，在智能化及电动化领域的竞争将会更加激烈，部分综合实力较 强的零部件企业通过产品品类拓展、产品升级等方式提升综合竞争力，具备领先优势，有望在后 疫情时代持续占据优势地位。

3、零部件公司 tier 0.5 级合作模式提升产业链话语权

传统整车与零部件企业配套模式中，主要由各类不同的 tier2 向 tier1 提供相关材料及组件，tier1 将上游材料加工组装形成相关零部件后，再向整车企业提供，在产业链中整车企业面对上游众多 tier1，产业链较长，生产开发周期往往需要多年时间，同时也导致整车企业的供应链管理难度较 大。

后疫情时代下新能源车产业链变革将加速，tier0.5 级合作模式有望加快。特斯拉、蔚小理等造车 新势力的出现引领汽车产业链变革，造车新势力更加看重终端消费需求，需要及时满足消费者对 整车产品的偏好，更新迭代速度提升，传统的造车模式由于开发周期过长，不再适应当前造车新 势力对于产品开发的要求，因此传统产业链体系迎来变革并出现 tier0.5 级合作配套模式。tier0.5 级合作模式主要由零部件企业承担了整合部分相关部件的工作，通过将大量传统 tier1 的零部件进 行整合并形成系统集成产品，再向整车企业提供，整车企业只需要对接 tier0.5 级零部件供应商。 在疫情期间，传统整车供应链链条长、配套企业分散的缺陷展露无疑，因此后疫情时代整车产业 链的变革或将加速，tier0.5 级合作模式有望加速普及。

tier0.5 级合作模式相比于传统配套模式存在明显优势，在该合作模式中车企将大量工作交给 tier0.5 级供应商，精简自身供应商体系及供应商数量，相应减少整车企业对于模具工装、实验验 证、人员等配置，造车周期能够缩短至 1-2 年时间，大幅提高造车效率，同时还能降低管理成本 及供应链管理的复杂度。后疫情时代随着整车及零部件企业竞争日趋激烈，部分零部件企业大力 推行 tier0.5 级合作模式，能够更好满足整车企业对于供应链管理的需求，提升配套单车价值量， 预计将增强与车企合作粘性，并提升在汽车产业链中的话语权，在行业竞争中占据主导地位。

文章来源：证券日报，普华有策咨询，小韩带你看财经，未来智库