本次大会是由南京市人民政府、中国电动汽车百人会联合举办，由南京市商务局、南京市江宁经济技术开发区、卡睿互联全球新能源与智能汽车创新中心联合承办。

亿欧汽车在现场了解到本次大会邀请到了中国工业经济联合会，全国政协经济委员会，中国科学院、美国国家工程院，国务院发展研究中心产业经济部，中国质量认证中心，还有法雷奥、中汽创智、沃尔沃、欣旺达、广汽埃安、高通、奥动新能源、博世、阳光电动力等企业的多位代表。众多学院、协会专家以及企业代表对中国汽车产业供应链当前面临的新机遇与升级路径、全球动力电池竞争格局及发展趋势、技术突破推动车用半导体产业链格局重塑等重大问题展开了讨论。

全球变局与双碳目标下的汽车供应链

当下，我国道路交通领域是第三大碳排放源，占碳排放总量的10％左右。其他高耗能产业大都达到或接近达到碳排放的峰值，而汽车保有量仍在快速增长。我国汽车的电动化进程必须快于其他国家。

“碳达峰不是推高而是降低峰值，以减轻碳中和的压力。”工业和信息化部原部长李毅中认为，从碳达峰到碳中和发达国家一般有50年或更长的时间，我国只有30年，难度更大。

在“双碳”的目标下，我国汽车产业不光要对整车进行电动化转型，更要对其供应链进行重构。“汽车强国的底层是零部件强国。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，未来汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系的70％以上面临重构。未来汽车使汽车零部件的概念和范畴发生了变化。如果国内没有很快建立起很强大的供应链，我国的电动汽车产业绝不会有今天的规模。未来汽车的产业链还没有固化，还在完善过程之中。

现在看汽车领域的低碳化，不仅仅是出行的低碳化，未来在整个汽车制造的低碳化也是竞争力。

国务院发展研究中心产业经济部部长王金照认为需要进一步明确2025年—2030年汽车产业链的目标，并且要加快国内消费潜力的释放，扩大电动汽车销售区域。提升全产业链的创新能力，在“卡脖子”技术方面还是要做一些共性研发平台的建设。

亿欧汽车认为，基于对中国“碳达峰”时间节点的预测，中国“3060”目标的实现具有挑战性，中国汽车产业的“碳中和”发展之路仍需要提速。从汽车全生命周期看，除出行过程中的碳排放外，还要重视制造和回收再制造阶段的减碳减排，即对产业链的减碳减排。燃油车、电动车都要“轻量化”，即采用铝合金、非金属功能性轻质高强材料，优化汽车结构，减轻汽车自重。电动车还要提高动力电池能量密度，减轻电池重量，减少电池制造环节电耗。少用材加上运行减少动力消耗减碳减排

下一代动力电池产业化之路

动力电池发展的进步是一个必然的趋势，但是在这个趋势中，动力电池经济性和安全性是当下企业要解决的最大的两个困难。

随着新能源车的普及，退役下来的动力电池越来越多，处理这些退役电池也成为一个社会问题。但是面临着电池长寿性、能源安全性、成本等多方位挑战，需要开发一些新的解决方案。

面对电池经济性问题，通过梯次利用，让动力电池发挥更大的价值，既减少环境的污染，也能让电池企业获得更低价的原材料的供给。目前国内已经建立了完整的从原材料到电池回收的全产业链，包括制造链和创新链，都已经相对完整了。

“梯次利用是一个创造新价值的过程。”江苏华友循环科技有限公司总经理鲍伟表示，现在电池寿命越来越长，为梯次利用创造了一个非常好的条件，甚至随着动力电池的寿命越来越长，电池的寿命可能超过车寿命的时候，电池的梯次利用是非常重要的一环。

随着新能源车的使用越来越多，电池前几年出现了大量的安全问题，国家法规也更加严格，对热失控的要求，提前5分钟预警成为强制的标准。对于BMS，放电模式也都建立起了推荐的标准。对于电动车的安全本身、逃生等等都建立起了一系列的要求。

“用全生命周期的管理体系来保障电池的安全。”上海前晨汽车科技创始人董事长兼首席执行官黄晨东表示，大数据的监控是对电池非常有用的，保证安全的一个手段。如果做电池的全生命周期的管理体系，从电芯的角度来看待电池，要监测到电芯，而不只是模组。并且所有的数据可以历史回溯，从车上面到前面的制造过程中，以后如果有回收利用的时候，再可以回溯到在车上面的使用情况，再回溯到前面电池厂的情况，这是整个生命的周期要有数据记录。

亿欧汽车认为当前动力电池仍然属于“稀缺”产品，电池的成本以及安全性一直都是企业以及政府严格把控的。通过制造技术的改进，电池的安全性将得到提升。随着电池回收利用技术的诞生，电池的循环利用性也会大大增加，这降低了很多动力电池企业的制造压力，也间接降低了电池制造成本。

在现场，多个动力电池企业（包括部分电动汽车企业）表示下一步将会把价值链垂直整合作为未来的基础。一方面，价值链的垂直整合可以降低成本，提高效益，另一方面，可以带来上下游优势的协同效应，使得动力电池企业在未来几年的产业变革过程中脱颖而出，保持优势。

推动车用半导体产业可持续发展

中国的车规级芯片发展迎来了重大的机遇，这个机遇来自于三个方面：车规级市场运用本身的迅速扩大、国家政策的鼓励、国家对芯片制造的重视。在看到发展机遇的同时，实际也面临着很多挑战，这个挑战主要来自于车规级半导体还处于发展的初期，汽车产业“缺芯少魂”。

“在目前中国的车规级芯片测试和认证能力首先是要提高的。”中汽创智科技有限公司CTO周剑光表示，测试和认证是联系我国半导体行业和汽车行业的一个桥梁，一头跨着我国的半导体行业的产品输出质量问题，另一头是跨着我国使用方怎么去做一个入库检查。在整个中国车规级的芯片怎么去做大做强上面，这是最先要解决的问题。

国产车规半导体企业应更多关注真正适合的领域。在国内制程能力上，优先发展国内半导体产业具备的成熟制程能力；在主流技术差距上，同海外较小的技术差距更容易让车企广泛应用。

“提供一个应用场景，开放整个供应链，拥抱国内的半导体企业。”蔚来供应链发展助理副总裁潘昱表示，给予国内半导体企业适当的机会，提供风险和失效性验证。帮助国内半导体企业完善自身的造血能力，产投结合，定点突破。贴近实际用户，结合政府政策，快速提升自己的优势。

亿欧汽车认为汽车 “缺芯”会增加供应链导入机会，并且汽车半导体国产替代全面加速。车规级芯片相比消费芯片和一般工业芯片开发难度更高，工作环境也更严苛，同时由于涉及到人身安全，对安全性和可靠性要求极高。

此外，此次峰会就资本对产业供应链的需求与期待以及跨界融合为供应链所带来的挑战与机会，以圆桌会议的形式进行了讨论和交流。诸位权威嘉宾指出了当下汽车供应链存在的困难及挑战，但均表现出了应对困难及挑战的乐观态度。

当下，汽车供应链在创新，未来还将继续创新，并且能够看到各个参与主体在改善汽车供应链方向上均有所行动并带来了不错的效果，相信汽车产业链的创新能够为我国智能汽车产业走在世界前列“添砖加瓦”。

本文来源于亿欧，原创文章，作者：孙晨昱。转载或合作请点击转载说明，违规转载法律必究。