从“卖断货”到“卖不出”，重卡市场断崖式下跌。据央视财经新闻曝光，重卡市场大量的国五库存新车仍然难销。车价降了七八万还是卖不动，停车场已出现长满草的情况。而导致这种结果的出现，是因为货运进入了传统的淡季，货源、运量都在减少。对此，经销商们都在积极展开自救。

据央视报道，今年一季度，重卡市场迎来狂欢，销量不断攀高，二季度来到淡季，销量开始下滑，甚至延续到第三季度，销量下滑的程度堪比断崖式。

从“卖断货”到“卖不出”

从近日曝光的重卡市场调查来看，今年第三季度以来，重卡销量出现断崖式下跌，有经销商称：月销量最高的时候可以达到500多台，但现在只能销售十几台。

首先是国五车型，在山东某检测中心进行走访时，发现门口停放了大量等待上牌照的国五新车，按照国六新政，国五车应在今年7月1日以后便不予上牌，但全国仍有不少省份为了缓解国五车的库存，延缓了上牌的截止时间，可就算如此，大量的国五库存新车仍然难销。

据山东某汽车贸易公司经理透露：国五车储备量有120台，卖了两个月之后，现在还有90台未售出，而公司销量最高的时候能够达到150-160台，他们现在压力也很大。

除了国五车型，国六车型同样销量惨淡，据西安某经销商负责人透露：国六车型在九月份才销售了15台，而在他们销量最高的时候，可以达到一个月500台，这差距，不免让人汗颜。

为了加速清理库存新车，商家大多选择了降价促销方式，但这也带动了相关二手车市场价格的走低：有的车型收车时35万，卖掉直接减掉5万，但尽管一再打折，二手车市场依旧门可罗雀。

究其原因

深究重卡市场销量惨淡的背后原因，卡车e族认为是在销量狂欢过后，市场趋于饱和，淡季售车少，也在情理之中；其次国六新标推行后，很多卡友仍处于观望状态，因此迟迟不敢入手；加之今秋恰逢限电限产热潮，直接影响货源数量；油价连涨趋势，运价持续走低，在销售淡季基础上，让货运市场再次雪上加霜，导致卡友购买力严重不足。

伴随着排放标准的不断加速升级，截至目前，我国乘用车“国六标准”已经在全国开始实施。不仅如此，目前已有不少商用车企也逐步切换到“国六标准”。随着法规环境对重卡行业的考验不断加大难度，其排放标准的步伐始终和时代保持同步。“国六”将至，新标准的重卡也即将到来。

据了解，2021年7月1日起重卡将实施“国六”排放标准。“新国六标准”对重卡的管控空前严格，这对重卡车企无疑是一次重大的挑战。有业内人士认为，既然是挑战那就一定存在机遇。

国六排放将至 重型柴油车的机遇与挑战

近期，“国六”便成了卡车圈的一大热词，关于它的讨论更是层出不穷，不少从业者给它贴上了“史上最严苛”、“车企生死劫”等热门标签。

然而，随着国六重卡初步投入到市场，一些问题也逐渐暴露出来。很多卡车司机和业内人士反映，除后处理系统影响国六排放标准推行之外，控制策略、售后服务、配套体系等方面的问题，也将成为排放升级的“拦路虎”。

挑战与机遇并存

谈到新国六到底“严”在哪？有业内人士认为，相对国五的排放标准，“新国六”对重卡的燃油技术和尾气处理技术，均提出了更高的要求。它要求的国六排放标准重卡发动机有更高的燃油性能；其后处理系统则要设计得更加精密，使排放的尾气要更加洁净，以到达各种有害气体的排放量在国五的基础上降低50%的标准。

其次，新国六的排放测试程序也更为严格复杂。它优化了已有的测试程序，有效避免了车企利用标准漏洞“钻空子”；同时还新增了实际道路行驶排放测试，第一次将排放测试从实验室移到了实际道路，彻底根除排放作弊行为。

根据中汽协日前发布的数据显示，2020年前11个月，我国重卡累计销量为151万辆，同比增长39.5%。重、中、轻三大类货车品种产销保持两位数较快增长，重型货车增速依然明显，重卡企业纷纷将今年上半年作为重要机遇期。

今年以来，多地围绕老旧货车淘汰更新，陆续出台了包括国三车辆限行及“以奖代补”等政策，国三柴油车淘汰更新推动了重卡销量实现较大幅度增长。此外，高速公路按轴收费政策，推动重卡车型结构的变化和销量增长。

疫情带动了物流需求增长，货运需求旺盛。随着国内疫情防控取得重大战略成果，经济持续恢复，2020年下半年货运量增速明显。但是冬季受环境因素影响，北方大多数工厂采取限量限产，导致货运量出现季节性下滑。

事实上，近些年全国各地加大对支线公路运输治超整顿，牵引车需求旺盛，支撑重卡市场高景气度。不仅如此，基建需求回暖助推了重卡销量快速增长。随着各地陆续推出新的基建工程，及各项政策红利不断释放，使得前期被压制的需求在疫情后快速释放，细分市场的购买需求进一步增大，使得中、重卡等工程类运输车辆需求持续旺盛。

这是一次行业洗牌期，技术是第一生产力。

国内商用车市场一直被中国用户所诟病。在国六之前，国内商用车产品参差不齐，从市场结构来说仍然以中低端为主，更不用说发动机的效率与排放，甚至是主流企业也参与到造假的行列。确实，我们的发动机技术以及整车产品力落后于海外，但是国家提出的国六b标准比起欧洲严，与美国相当，这是主动竞争的一次机会。

国六对技术储备提出更高的要求，否则会被国外企业卡脖子，同时在成本上也不具备优势，这就会导致一些不专注研发技术的企业遭到淘汰；此外，由于国六会带来购置成本的上升，这不可避免，因此用户在车辆选择上会更关注节油率以及轻量化。国内商用车市场将会进入技术为王，产品为王的时代，留存下来的企业竞争力将得到长足的进步，对于我国运输效率，运输成本的下降也有帮助

其次，这是一次品牌重塑期。

因此车企的另外一个机遇在于售后网络的升级，这是一次重塑产品口碑的重要时机。车企可以选择与大型维修厂提前布局，提高用户全生命周期的体验。司机年轻化是一个趋势，近年来司机群体对于售后服务的体验要求越来越高，这也印证了售后网络升级的必要性。

国六升级除了车企之外，最大的受益者在于后市场，车企可以根据自身实力选择性布局。但是有一点需要提的是，我国尿素价格较高，而尿素市场参差不齐，不仅用户头疼，头部尿素企业也头疼。车企可以加强与头部企业合作，配合整体售后服务的升级，对用户进行引导，提高用户体验，减少用户不必要的麻烦。

对于2021年市场走向，业内人士认为，明年重卡市场销量竞争将更为激烈。

仍有问题亟待解决

尽管“新国六”标准并未开始实施，但是已有部分从业者开始“尝鲜”。而提及“国六”车型，不少卡友的第一反应就是故障码多且总被系统限速。

据悉，以往“国四”、“国五”车型，只需要加满油、勤保养、按时添加尿素液，就能够保障车辆有较高的出勤率。而“国六”车型即便正常做了上述工作，仍然会出现被限制扭矩或是亮起故障灯等情况。

郑州坤乾道通物流公司董事长耿开学表示，今年他的公司购置了一批国六重卡，运行一段时间后，不少司机抱怨，国六车型问题较多，故障灯会时常亮起，后处理系统也容易出现问题，十分影响运输时效。

对此，长风计划新能源与智能网联汽车产业专家库成员张翔博士表示，卡友所反映的问题主要体现在两个方面；一是司机操作缺乏规范化，因为很多的故障及限速都是因为司机的不规范操作以及油品和尿素劣质而造成的。其次，对于车企而言，“国六”重卡是在线联网的检测，将数据上传到大数据中心进行分析判断，排放要求也更加严格，所以国六重卡的研发之路仍有很长一段要走。

内燃机行业专家刘闯则指出，一般来说，排放升级需要给发动机企业4年的时间进行产品研发验证，整车企业则需要5年时间做好产品部署和匹配工作。由于产品开发验证周期有其客观的科学规律，所以这一过程是无法压缩的。然而，从排放升级的时间节点上看，国五升级国六间隔的时间较短，显然没有给相关企业留出足够的验证时间，使国六产品缺乏一定的技术沉淀，容易出现一系列的“后遗症”。

对于“国六”重卡故障多的问题，国六对发动机效率和整车排放提出的要求相比于国五高出很多，因此车企投入了大量的时间和精力在研发上，但是相关产品的实验室验证时间与实际场景验证时间均被极大缩短（从2016年法规立项，到2019年7月提前推出）。

这导致的问题是技术沉淀不够，甚至不知道投入市场后会发生哪些问题；其次，由于发动机技术瓶颈的问题，国六相比国五需要集成的技术更丰富（例如需要为发动机本体集成EGR阀，涡轮增压，高压共轨技术等），同时还要增加后处理装置，在没有充足产品验证时间的前提下，整车本身的稳定性确实会存在问题；最后一个是尿素和油品不合格也会导致上述问题。

面临研发时间短故障多的问题，从车企方来说，加强远程监控，提前预警是必须的。同时需要对售后服务网络进行升级，汽车后市场鱼龙混杂，车企应该主动与大的维修厂以及尿素生产商进行合作，引导客户使用正规配套产品，减少用户维修难度。最后建议有节奏地推出产品，需要分场景分区域，尤其是复杂的工况，可以与该领域的大客户进行深度绑定，大客户相比散户更容易收集问题，解决问题。最后利用对大客户出现的问题制定国六操作手册，帮助更多的客户去使用好国六产品。

跨界”造卡车新势力

近年来，我们似乎看到了一些陌生的卡车品牌，比如开沃，或者是宇通、远程等等。这些品牌原来并不是做卡车的，而是客车甚至是乘用车的。而且从工信部的公告上来看，这些企业发力越来越猛。那么，它们的到来会不会为卡车市场带来洗牌呢？

新品牌频现 跨界现象并不新鲜

在工信部347批公告中，以牵引车做关键词搜索的时候，燃料电池车和电动车的数量已经超过了传统燃油车。

在牵引车这个关键词下，来自南京金龙旗下的车辆，就有四款之多。而金龙，大家都知道它是做客车的。那么像这样跨界造车的品牌多吗？

首先，在客车领域里，金龙、宇通，以及已经消失了的青年汽车，都曾经涉足过货车领域。而八九十年代叱咤风云的丹东黄海，也在做皮卡这个领域。

除了客车领域之外，之前做轿车的吉利，推出了自己的卡车品牌远程，现在火爆得不行，做电池的比亚迪，如今轻卡、中卡也是异常的受欢迎。而原来做工程器械的三一重工，都快成了卡车里的“老牌子”，甚至是长城都在前些日子曝出了和大运在燃料电池方面千丝万缕的联系，这就更不用说做摩托车出身的大运了。

那么，是什么让这些品牌纷纷转向卡车这个行业呢？他们对于卡车的优势优势什么？这些企业造的车能不能买？会存在什么优劣势呢？咱们不妨来聊一聊。

市场太小 找寻新出路

在数据中显示，客车的头部企业金龙和宇通，销量都在2万左右，这样的销量确实难以让人满足。而客车的市场就这么大，怎么办呢？只能往其他的市场去看看，轿车？咱不熟悉啊，还是卡车比较好。

所以，不少企业都投入到了卡车行业中，尤其是客车企业。当然，这里面也不乏实力强悍的乘用车企业，比如吉利，它就是乘用车上的龙头企业。而他们，则是通过旗下的华菱汽车，推出自己的产品。

换句话说，客车和乘用车企业进军卡车行业，无疑就是为了扩张市场。这就像前些日子，重汽推出自己的SUV与皮卡产品的布局规划一样。一家企业想要做大做强，不断地完善自己，那么就势必要进行扩张。而扩张最好的办法，就是找寻与自己相似的领域，利用自己的优势来对自己进行补全。

跨界企业造车的优势和劣势在哪？

对于客车制造企业来讲，其实造卡车并不难。毕竟客车采用的发动机、变速箱以及车身技术在很多层面上，与卡车是相通的，甚至发动机就是同一台发动机。而卡车上的一些新技术诸如空气悬架等等技术，在客车上面也早已非常成熟了。这样来看，其实客车厂商从某些角度来看，对于卡车还有了一点点优势。只不过他们之前，没造过卡车，不懂一些细节问题而已。

而这里面差距最大的，也是我跟老司机们聊天时老司机们表示最在乎的，其实是经销商和售后的配套网络。大家都知道客车和货车不同，其销售模式就不同。而在咱们货车里面，遍布全国的服务站、经销商是非常重要的。经销商少了，车卖不出去。服务站少了，车出问题了没人解决，这些都会直接影响车辆的口碑。

卡车里面某一“价格屠夫”品牌为啥卖不好？就是因为这个！

新能源时代加速市场转变

与此同时，很多卡友会提出疑问，为什么过去这些企业不来造车，而现在明显市场变差的时候他们都来了呢？整车从过去的发动机驱动，变成了电动机驱动。

而伴随着这种架构的转变，不少企业都被迫甩掉过去，站在了同一条起跑线上。这在乘用车上，就出现过。过去的燃油乘用车，是丰田本田大众的天下，而现今的新能源汽车市场，比亚迪、吉利能够与传统国际大厂鼎立抗衡，甚至实现超越。而互联网造车企业诸如小鹏、威马等等也丝毫不逊色。

在未来，很可能快速崛起的吉利远程，以及金龙，甚至是长城等等厂家，也会快速占据先机，重新洗牌卡车市场。

新能源车让整个汽车产业都发生了剧变，而卡车上也不能例外。当然，至于这些“跨界车企”能否超越传统车企，让卡车市场形成新的局面，这就要看他们能否抓住用户的需求了。

文章来源： 卡车e族网，中国产经新闻，卡车之家