纠结了好几天，张辰（化名）最终选择下订了比亚迪汉EV。

“在此之前，朋友也推荐我去试驾了小鹏P7，造型看着确实很帅，开起来感觉也很好。后来小鹏的销售人员也详细介绍了车的基本情况。当我问到什么时候可以提车时，给到的回答却是‘现在订车最快也得6-8周才能交付’。但考虑到空出来的指标马上就要过期了，最后不得已放弃了！”

无独有偶，遭受类似遭遇的应该不在少数，这是行业目前普遍存在的情况。除了小鹏，像蔚来、理想等这些造车新势力都因为 “缺芯”面临着交车难的窘境。

随后张辰来到了比亚迪4S店，看了汉EV。和之前不同的是，他第一个问题就是什么时候能提车，当听到可以“随时提”的回答后，他终于松了一口气。随后才询问了价格、配置等信息。

“有些配置车型也得提前预定，但交付时间不长，一个月之内就能提车。而我定的那款正好有现车，最后就直接下订了。”他说道。

造车新势力一车难求，反观比亚迪却可以直接提现车。很多用户确实比较喜欢造车新势力们的造型、智能配置以及服务体验。但如果要长时间等待才能提到现车，又有多少用户可以接受？从某种程度上来说，交付难问题让大量购车需求不能被满足，这是否给其他车企留下了“趁火打劫”的机会？

01

交付为什么这么难？

“智能新能源市场长期向好的趋势不会变，当前供应链的压力也是肉眼可见的。”10月交付量公布后不久，小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理李鹏程就在社交平台上说道。

他还理性地指出：“当期的交付量不能说明整体实力，更没必要以一时论成败英雄，马拉松有四十公里，大家都在起跑后的第一个五公里。”

可见，成绩优异、连续两个月交付量破万的小鹏，此时也是使出了浑身解数。而且从字里行间中，也能感受到上游供应链给整个行业、整个智能电动车赛道带来的巨大交付压力。

在走访蔚来、小鹏、理想等线下店时，一位销售人员刘明（化名）表示，“‘缺芯’所带来的影响确实很大，每天都有客户催我，尤其是前两个月，现在稍微缓和了一些。但和之前相比，依然压力山大。”

小鹏店内的小鹏P5展车

诚然，新势力面临的芯片等供应链短缺难题是全球汽车业普遍面临的难题。理想汽车、小鹏汽车等品牌在毫米波雷达芯片短缺的影响下，无奈推出整车先交付再补装毫米波雷达的解决方案，以缓解上游供应商供货短缺带来的不利影响。

AFS数据显示，截至10月31日，由于芯片短缺，全球汽车市场已累计减产980.3万辆，其中中国汽车市场已累计减产186.3万辆。AMD、英特尔和其他半导体公司也曾警告，供应紧张可能会持续到2022年，甚至到2023年初，也可能会导致2024年出现芯片过剩的局面。

供应链短缺除了芯片之外，还包括轮毂等其他零部件。“目前热销的特斯拉Model Y，高配版本要等6-10周，而标配版本要在此基础上再后延4周左右。” 一位特斯拉中心内部人士张鹏（化名）透露到，“之所以要等这么长时间，主要是受疫情影响，短期内轮毂供应有所短缺。”

不过轮毂的问题相比于“缺芯”来说，可以说是小巫见大巫，也许只是短期的影响。

10月份，蔚来交付量大幅滑坡，交付量仅为3667辆。官方给出的解释是，由于生产线改造升级需要停线，因此10月份的生产计划受到了影响，部分计划于10月交付的车辆订单将晚于原计划交付。当然也有业内人士表示质疑，“谁家会在销量火爆的时候搞改造，车厂一般在夏季七八月份放大假，保养升级产线，很少十月份做这些动作。”

另外，一位接近特斯拉的人士表示：“相比而言，特斯拉的‘芯片’压力相对较小，就目前情况来说，产能上有些供不应求，毕竟上海超级工厂还得供应海外市场。”

其实特斯拉的产能问题从3年前就开始了，“订单不缺，就是交付不了车”的窘境就像现在的造车新势力们，抓头挠腮，绞尽脑汁。当然和三年前相比，特斯拉现在所面临的交付压力要小很多。目前上海超级工厂正在满负荷甚至超负荷运行着，柏林超级工厂预计年底前也会投入使用。

可见，产能上的短板也是新势力们“交车难”的关键因素之一。

02

谁在“截胡”用户？

交车如此艰难，对于用户来说确实有些煎熬。

“下订完一直没锁单，还让我签一个延期排产协议，并说随时可以改配置。”在蔚来ES6论坛，有位准车主无奈地说着自己的经历，最后他萌生了退车的想法。

从常理来讲，这种情况应该不在少数。毕竟提车时间延长，非常影响用户体验，从而导致用户购车意愿下降。

交车如此艰难，对于销售人员来说又何尝不是一种煎熬。“交付难，我们也很难受。”不少销售人员这样说道。他们也希望早日恢复供应，能够把积攒的订单尽早消化。毕竟这涉及到他们的实际收入。有些店甚至把展车都卖出去了。

为了留住订单，品牌方针对性提出了各种各样的补偿方案。各大车企开始通过减配的方式降低对芯片的依赖，从而让产销量数据看起来不至于太“难看”。

不过，同样是减配，有些车企采用“先交付后补装”的方案，有的车企则采用“永久性”减配方案。前一种做法在新势力车企中较为常见，如理想、小鹏均采取此暂时性减配方案，而较多传统车企则直接去除了部分对车辆性能和安全不会产生影响的配置。

此前，日产决定部分新车不再配备导航系统，雷诺也停止了在Arkana车型上采用大尺寸数字仪表。今年4月，通用汽车曾宣布在2021新款皮卡车型中不再配置燃油管理模块，并称这一减配方案不会对车辆性能和安全产生影响，但油耗相比之前稍高，不过其在售价上相比之前也有所减少。此外，奔驰在10月初对外表示由于芯片匮乏不再保证为全部新车提供全线配置；而现代起亚、标致等也明确表示将生产一些减配车型。

特殊时期，新车“减配上市”方案可行

某汽车媒体曾对“如何看待车企‘减配’应对缺芯”的做法做过一次调查，该调查结果显示，在参与调查的1500多人中，有51%的参与者认同车企的这一做法。不过，相对于部分配置的“永久性”减配，“先交付后补装”的方案更容易被消费者接受。有网友直言：“现在的汽车产品花里胡哨的配置太多，有些并不实用，如后排娱乐系统、车顶氛围灯、香氛装置等，如果将这些不触及车辆性能和安全的配置减下来，价格还能进一步降低，我是乐意接受的。”

分析师也指出，缺芯压力下车企推出新车“减配”上市的方案可行，主要基于以下三方面考量：

一、这一方案可满足用户的购车需求(因为部分热销车型用户已经等待大半年周期)，降低客户抱怨和投诉；

二、降低车企运营成本，一般来说车企生产线排产计划已经准备好，如果不生产交付，面临的是零部件积压造成库存成本和固定资产投资成本居高；

三、保障自身供应链和产品规划的节奏有序进行。

乘联会秘书长崔东树在接受采访时表示，现阶段车企推出部分“减配”车型以降低对芯片的依赖，体现了其灵活应对缺芯的态度。他认为，诸如理想和小鹏采取先交付后补装雷达的做法更容易被大多数消费者所接受，因为现阶段激光雷达在车辆上还没有发挥出应有的效能，现在装载与过几个月再装载，完全不影响车辆正常使用。

03

曾经被认为是劣势 如今大不相同

很多人非常费解，随着国内新能源市场渗透率不断上升，造车新势力的交付量为何没有传统车企那样高歌猛进？

大众ID.系列10月份共交付新车12736辆，环比增长25.8%，连续两个月交付破万。从6月份的3000多辆到10月份的12736辆，已经涨了三倍。而比亚迪10月全系销量达到88898辆，新能源乘用车的销量高达80003辆，同比大涨262.9%，EV纯电动系列更是完成了41232辆的新车交付，保持稳步上升态势。

“‘芯片’短缺等供应短缺问题是表面原因，深入原因其实是体系能力的欠缺。”一位不愿意透露姓名的车企市场负责人表示。

在智能电动车转型的浪潮下，很多车企都是被推着走。传统车企的重资产运营模式也被当做一种负担。早期为了快速量产和交付，大部分造车新势力都没有选择自建工厂，同时将互联网思维灵活运用在了用户运营和建立线上销售渠道上。不过从目前的实际情况来看，智能电动车发展到这一阶段，新势力所谓的“优势”所带来的问题也在逐渐放大。

目前所面临的交付难问题，其实就反应出这部分企业在体系能力上的青涩，没有完整的工厂布局、没有上下游产业链的经验，甚至没有强大可靠的渠道管理。最终致使其抗压能力下降，导致短期内遇到市场供应链波动后交付较差。

反观一些传统企业，例如比亚迪、广汽埃安、长城欧拉等在产业链上下游的能力和资源都更强，线下渠道覆盖面也很广。

“传统车企在造车经验、市场认知、经销网络、供应链布局和资金实力上相对更加完备，造车基本功更为扎实。”浙江吉利控股集团高级副总裁、路特斯集团CEO冯擎峰表示。

可见智能电动车赛道发展到现阶段，传统车企的体系优势开始慢慢凸显出来。未来，除了大众、比亚迪，本田、丰田等老牌车企也即将加入“战局”。广汽埃安、长城欧拉、沙龙智行、东风岚图、上汽智己、吉利极氪、长安阿维塔等传统新势力都会成为这一市场强有力的竞争者。

“不过传统车企在软件研发、用户体验设计、创新迭代速度等方面面临着挑战和考验。” 冯擎峰客观说道。但目前来看，很多传统车企已经意识到这些“短板”，并在加速推进相关布局。

很明显，市场发展的速度快于企业的速度，需求的增长快于产能的速度。这个时候要比拼什么，才能在市场的大浪淘沙中脱颖而出？

中信建投认为：“早期核心影响要素是制造端能力，后续进入存量市场，精准把控消费需求、深度挖掘细分市场是竞争优势的核心。”

乘联会数据显示，9月新能源车国内零售渗透率超过20%，10月达到18.8%，继续保持高位，可见市场需求是多么旺盛。在这个阶段，造车新势力在产品、服务、商业模式等方面的优势，可能不是用户最关注的，能够快速交付才是首要诉求。这也使得传统车企在采购、供应、制造、渠道等传统领域的优势凸显，也有了“趁火打劫”的机会。

文章来源： 汽车百人汇， 车市物语