12月13日消息，韩国动力电池巨头LG新能源（LG Energy Solutions）表示，计划于2022年1月27日上市，估值预计高达70.2万亿韩元（约合人民币3785亿元）。所筹集的资金首先会用于扩充产能，包括韩国及海外多地的电池产能；还将用于锂离子电池和下一代电池的研发，以及改善整体的产品质量和工艺。

众所周知，动力电池是电动汽车的“心脏”，占据着30%到40%的成本。不夸张地说，买一辆电动汽车近一半钱给了电池厂。2021年中国新能源汽车销量预计可达330万辆，于是我们能够看到：全球行业龙头宁德时代市值达到1.49万亿元（截至12月10日），创始人曾毓群成了香港新首富，它的上下游企业都被尊称为“宁资产”。

一、LG的电池心

作为行业第二的LG新能源，眼看差距越拉越大，寻求登陆资本市场，募集资金扩大产能，并不让人意外。

先简单介绍一下，这是去年12月LG化学将旗下动力电池事业部独立出来成立的新公司，生产基地遍布中国、美国、韩国、波兰等，主要客户包括特斯拉、通用、现代、大众、雷诺、沃尔沃等知名车企。

LG是韩国第二大企业集团，仅次于三星，在全球171个国家与地区建立了300多家海外办事机构，业务覆盖化学能源、电子电器、通讯与服务等领域，旗下拥有LG电子、LG display、LG化学、LG生活健康等子公司。

很多人不知道的是，LG最初是以化妆品发家。上世纪40年代，创始人具仁会成立了韩国第一家化学企业——乐喜化学工业社，专门生产“乐喜乳霜”。此后又推出洗发水、洗衣粉、牙膏等日化用品，积累出第一桶金。

乐喜乳霜很受欢迎，但也因为瓶盖易碎问题饱受消费者诟病。具仁会成功研发出不易破碎的包装瓶盖，业务顺势拓展至塑料工业领域，生产出梳子、牙刷、餐具等日用品。此后随着规模不断壮大，LG逐步向石油化工业挺进，成长为一家综合性的化学及贸易公司。

到了90年代，锂离子电池诞生，在化学材料深有布局的LG化学敏锐地发现其中商机，于是开始研究布局，成为韩国第一家成功量产锂离子电池的企业。不过在索尼、三洋等日本企业的夹击下，其电池业务陷入严重亏损，最后还是在第三代掌门人具本茂的力挺下得以保留。

在3C领域碰壁的LG化学，开始将目光瞄向电动汽车领域，与现代起亚共同研发第一款动力电池，还拿到通用、福特、克莱斯勒等美国车企的订单，成功在市场站稳脚跟。去年获得了特斯拉大笔订单，为上海超级工厂的Model 3、Model Y供货。

LG化学在正极、负极、电解液、隔膜四大关键材料领域都有全面的技术储备。在研发过程中，可以将最新技术第一时间导入到其电池产品中，这是竞争对手难以企及的。

不过从表现来看，问题多多。今年8月，通用汽车宣布召回旗下约7.3万辆雪佛兰Bolt电动车。因为这些车搭载了LG新能源电池，存在起火隐患。为此LG向通用赔偿了19亿美元，问题电池召回事件才算告一段落。而就在年初，现代汽车宣布召回3.3万台KONA，彻底更换其搭载的LG新能源电池。

二、电池企业的圈地运动

目前，全球动力电池市场基本由中日韩三国企业主导。根据韩国市场研究机构SNE Research的统计，2021年1-10月全球动力电池装机量达到216.2GWh，同比增长116.1%。宁德时代高居第一，装机量达到67.5GWh，市占率为31.2%。

当下，动力电池企业正在卖力生长。在疯狂圈地、扩充产能的背后，是否会撼动目前动力电池的市场格局？

1、市场向第二梯队释放

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，1-6月，我国动力电池产量累计74.7GWh，同比累计增长217.5%；销量达58.2GWh，同比累计增长173.6%；装车量累计52.5GWh,同比累计上升200.3%。

在企业集中度方面，1-6月，我国新能源汽车市场共计53家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少4家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为38.1GWh、44.5GWh和48.3GWh，占总装车量比分别为72.6%、84.8%和92.0%。

2021年1-6月国内动力电池企业装车量前10名中，宁德时代依然稳居第一，装车量达25.76GWh，市场份额高居49.1%。第2-5名分别为比亚迪、LG化学、中航锂电及国轩高科，其中LG化学和中航锂电的份额有所提升：LG化学的市场份额从6.5%提升至9%，中航锂电的份额从5.6%提升至6.9%。第6-10位的排名发生较大变动，其中松下、瑞浦能源、力神电池均跌出前10，由蜂巢能源、塔菲尔新能源、捷威动力取代。从上述排名可以看出，除宁德时代、比亚迪地位较为稳固外，动力电池第二梯队企业变数较大。

中国汽车动力电池创新联盟副秘书长马小利谈到，如今，动力电池的市场很大，并不是哪一家或哪两家企业能够独打天下的时代。例如，2019年我国动力电池装车量为62.2GWh，其中，宁德时代的装车量为31.46GWh，市场占比达50.6％。

2020年我国动力电池装车量为63.6GWh，其中，宁德时代的装车量为31.79GWh，占比达49.98％。这说明，虽然动力电池市场逐步扩大，头部企业的动力电池装车量还在增长，但占有的市场份额正在减小。这也就意味着，市场份额正在从第一梯队企业向第二梯队企业转移。在这样的市场背景下，动力电池第二梯队企业积极布局，试图努力抓住新的市场机遇。

2、缓解供需结构化矛盾

当下，电动化、智能化、网联化、数字化加速推进汽车产业转型升级，新能源汽车行业正从政策驱动向市场驱动转变。尤其是在《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》大力推动下，新能源汽车市场有望迎来持续快速增长。中汽协预测，2021年新能源汽车销量将增至180万辆。为此，动力电池企业正在大举扩张，扩充各自的业务版图。

据相关机构统计，今年一季度，我国动力电池企业相继公布的动力电池相关新投建项目达20余个，整体投建资金达1600多亿元，建设年产能超过350GWh。今年6月，国轩高科对外宣布，其肥东国轩电池材料基地项目正式奠基。项目建成后，将保证国轩高科2025年动力电池产能达到100GWh的原材料供应，并切实解决锂电池回收和梯次利用问题，一期部分项目预计2022年投产。

此前，国轩高科动力电池产业链项目于今年3月落户肥东，大众国轩年产3万吨三元正极材料项目于今年1月正式开工。5月9日，中航锂电在福建厦门的动力电池扩产项目签约，建设年产能30GWh，5月29日，其动力电池及储能电池成都基地项目签约，建设年产能50GWh，5月31日，其动力电池及储能电池武汉基地项目签约。5月17日，孚能科技与吉利在江西赣州合资建立的耀能新能源项目一期开工，建设年产能42GWh。6月10日，亿纬锂能在湖北荆州的新能源动力储能产业园项目签约，建设年产能104.5GWh。

但不容忽视的现象是，这样大势扩产的背后，必将导致产能过剩。数据显示，今年1-5月，我国动力电池产量累计59.5GWh，装车量累计41.4GWh，尚有18.1GWh的产能未被利用。“国内动力电池行业高端电芯及优质产能不足、低端产能过剩的矛盾没有根本改变，这才是导致‘电池荒’的原因所在。”

中国电池工业协会专职副理事长王敬忠表示，如何释放有效产能成为未来的关键一步。除了扩建产能外，动力电池企业技术的领先性以及获得大客户支持也是决定未来发展走向的重要因素。车企的新车型、新技术越来越多，会对动力电池的技术要求越来越高，这将倒逼动力电池企业加速开发新产品，如比亚迪推出了自己研制的刀片电池，由于性能良好受到行业青睐；国轩高科针对大众汽车的需求研发标准电芯；蜂巢能源也推出了无钴电池等。

三、地方政府招商引资给电池企业扩产创造契机

动力电池工厂作为地方政府招商引资、促进当地发展的一种方式，在电池企业产能竞赛中起到了一定推波助澜的作用。

蜂巢能源在一两个月的时间，先后签下了遂宁、湖州两地地方政府。

2021年以来，湖州招商中心已经签约了20个项目，完成了一季度签约亿元项目既定目标的90%，该区目前已集聚近20家新能源汽车及关键零部件产业核心企业，去年实现产值33.27亿元，同比增长7.5%。卫蓝新能源、蜂巢能源、微宏动力、遨优动力、超威、天能等电池及相关企业都在该地有产能规划。

不仅是湖州，合肥、常州、临港、南京等多地政府都有关于动力电池产业链的招商引资目标，并且推出了相应的税收减免、土地租赁等各方面的福利政策，甚至是电池企业配套产业链可能也会有相应福利。

2020年，重庆璧山区为了给比亚迪工厂建设配套产业园，工厂附近规划750亩土地入驻的企业最高可享受当地区级留存部分3年全补贴、2年减半补贴、非生产性用房配套费最高减免40%，租赁厂房最高可享受3年租金补贴。

动力电池作为汽车产业的配套部分，产业链长，对推动社会就业、吸收高新人才、提升地区技术实力各方面都有益处，所以地方政府愿意在土地、税收上给出福利来吸引电池企业建设产能。

而且，工厂建设的首要条件是土地，地方政府关于各项第二产业建设的土地规划也是有限的，电池企业先在有福利的时候拿地，然后自行控制产能建设进度，等待后续进来更多的供应对象，这样也能避免要扩张产能的时候因土地管控导致的漫长批示过程。

提前布局产能避免政策收紧

目前，电动车市场还处于早期阶段，政府是相对鼓励电池企业进行产能建设推动地方经济，但是如果电动车市场趋于成熟，或者电池产能建设达到一定规模，相关部门处于宏观因素考虑进行干预或引导的可能性比较大。

回看汽车产业，由于整个行业往电气化转型，所以传统的整车工厂面临生产线改造，部分边缘车企因为疫情、整体盈利能力下降、转型投入等因素，导致工厂闲置，产能利用率低。根据乘联会统计的数据，2020年90家乘用车企业总体产能利用率只有51.92%，产能利用率低是汽车行业的普遍现象。

针对一些产能利用率较低、建设进程缓慢的整车企业，江苏发改委正在实行退出机制。

在产能规划达到一定规模或者已经相对成熟的情况下，政府一方面大概率是会收紧产能口子，另一方面可能会此后的进入者更加严格，避免此前出现的产能过剩情况。

这种处理方式可能也会应用到电池行业，前期大规模扩建导致的产能过剩势必会引起相关部门的注意，一旦产能过剩，后期想进入的企业可能需要在部分闲置产能清理之后进行布局。

而且越到行业发展后期，政策方向可能会从前期的引导转向后期的强力监管，所以对于在早期建设的产能，门槛相对来说会低一点，地方政府的态度也以引导为主。但是如果行业产能趋于饱和，政府部门可能也会在宏观政策上进行收紧，后期新建产能的困难程度越高。

所以如果提前布局的企业，随着产能的逐步释放，并且进来一些新的客户，一边扩产一边供应，也是一种很不错的思路。

来源：NE时代，牛人牛话，中国能源报