今年以来，受益于终端电动车的强劲需求和光伏风电的装机量爆发，新能源行业中光伏、储能、锂电等细分新能源行业纷纷迎来自身的高景气发展。而在碳中和以及碳达峰的大背景下，除了电动车和风光储，同为新能源中的重要一员，氢能也是实现碳减排的重要方法，尤其是在上游锂资源约束压力加大背景下，推进氢能和氢燃料电池汽车的发展也是一条可行之路。

但是从氢燃料电池汽车产销量以及增速来看，氢燃料电池汽车的整体发展却不尽如人意，华尔街见闻·见智研究在本文主要为为大家剖析三个问题：

（1）氢燃料电池汽车和电动车之间差距究竟有多大？

（2）造成同为新能源汽车类别下的两者差距如此之大的深层原因究竟是什么？

（3）氢燃料电池汽车的发展切入点究竟在哪？

1、氢燃料电池汽车销量仅为电动车的0.036%

目前电动车不管是纯电动还是插电混动汽车，基本上都进入了正轨，今年我国电动车月销量已经突破40万大关，月销量可谓是屡屡创下新高，全年销量有望突破330万辆，电动车渗透率也有望突破15%，相比起去年全年5.8%的渗透率有着近10%的增幅。

而氢燃料电池汽车的产销量仍处在低位，2016-2020年我国氢燃料电池汽车的销量分别是629辆、1275辆、2737辆和1177辆，累计保有量仅七千多辆，尚未突破万辆。尤其是和同为新能源汽车类别的电动车相比，产销量差距相当大。氢燃料电池汽车销量今年1-11月累计销量仅为1070辆，同比增长仅16%，还不到电动车整体销量的0.035%，增长速度与1.7倍的电动车相比就更没有可比性了，而且各月份的销量波动依然很大，有的月份甚至是负增长，从产销量的波动情况就可以看出，氢燃料电池汽车的发展仍处于不稳定的态势。

当然，持续受到市场关注和企业推进的氢燃料电池汽车也有其优势，氢燃料电池汽车单从转换效率来看，由于氢燃料电池不受卡诺循环的限制，能量转换效率有望超过 50%，比传统的内燃机高出2倍有余，而且排放无污染，显然是符合全球低碳排放共识，将是未来燃油车的替代品。另外，考虑到燃料电池驰汽车相较目前电动车有着上游资源端稀缺性小、续航里程更长、注氢速度快等优势，未来与电动车并不会是完全的竞争关系，而是互补关系。

2、产销量差距背后深层逻辑在哪？

同为新能源汽车，两者销量差距却如此大，背后的原因华尔街见闻·见智研究认为，还是在于两者要解决的问题难度不一样。

首先，电动汽车的发展其实是有一定程度的技术储备和产业链准备的，比如锂电池在笔记本电脑、智能手机和电瓶车上面其实已经有不短时间的发展，充电设备和充电本身就更是有较为规范的产业链如电网支持。但是氢燃料电池车最初的推广便是车规级的，缺少前置行业如消费行业的应用来做铺垫，同时也没有任何加氢站的基础设施的支持。

其次，纯电动汽车要考虑的主要问题就在于动力电池，这既是电动车成本占比最大的一块，也是此前政策指标指引最多、消费者最为关心，更是直接决定了电动车性能好坏的一环，可以说完善了动力电池，电动车基本上就走向了成功，但是氢能燃料电池汽车要考虑的则不仅仅是燃料电池本身，还需要完善氢能的制作、储存、运输、以及加氢等方面，换而言之，整条产业链上下游都需要重塑，难度自然更大。

最后，电动车如今的销量大增也是通过近12年的国家政策推广、地方政府补贴和相关企业努力才逐渐得到市场的认可，而有关氢燃料电池汽车的重要政策如补贴等准确来说是从今年下半年才逐步正式开始落地，所以氢燃料电池汽车也有望走上如电动车同样的道路，但是需要时间来规划和发展。根据 2020 年底中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，2025年氢燃料电池汽车保有量达5~10万辆，2030~2035年间保有量到80~100万辆，可见氢燃料电池汽车的未来还是可期的。

3、氢燃料电池汽车的发展切入点究竟在哪？

华尔街见闻·见智研究认为，氢燃料电池汽车的发力点将从重卡和客车等大型专用车开始，而乘用车板块也将伴随氢能成本下降以及规模化之后而逐步普及，这一点其实是和电动车的之前发展规划有异曲同工之妙的。

目前市面上虽然有纯电动重卡和客车，但是由于其电池包重量大、续航里程较短、充电时间较长、低温环境作业较难等问题，只能在特定的环境和范围下进行运输工作，即便是采用换电模式能减少充电时间，也只能在有换电站的城市内进行运输工作，使得重卡很难远距离作业，这也导致重卡的电动化推广十分艰难。

而且锂电池本身能量密度极低，且一旦用于长距离工作，进行频繁的充电任务将导致经济性大幅下滑，否则即使承载重量极大的电池组也无法支撑更远的续航，反观燃料电池，由于其能量密度更高，注氢速度快（10分钟），低温环境下电池衰减小等优势，十分适合使用在重卡和客车上，因此氢燃料电池商用车的渗透率提高的确定性更强。

本文来自“华尔街见闻”，作者：吴悠，36氪经授权发布。