阅读上篇：EV大竞争（上）：索尼汽车先苹果而动

日本车企铃木计划在2025年之前推出轻型纯电动汽车（EV）。铃木此前通过“将便于近距离出行的（低价格）轻型车做到极致”（社长铃木俊宏）确立了汽油车的地位，但在轻型纯电动汽车方面，日产汽车和三菱汽车预定2022年春季推出相关车型，铃木落在竞争对手后面。

铃木的一名管理人员表示：“含补贴的价格只有低于200万日元才能卖得出去”，但如果加装车用电池和马达的话，无论如何价格都会高出一节。铃木认为仅靠自己，能力有限。为研究低成本制造方法，铃木特意订购了两辆中国生产的商用纯电动汽车，进行摸索。

与汽油车相比，纯电动汽车的零部件数量少，软件的优劣会让胜负见分晓，与其从设计到制造由一个企业完成，不如让不同的企业分别完成各个步骤更为现实。索尼集团宣布考虑把“索尼汽车”推向商业化，在不同行业的企业纷纷涉足纯电动汽车领域的情况下，日本车企的焦虑感越来越强。

丰田汽车社长丰田章男在介绍纯电动汽车战略（资料图，东京都江东区）

“有人说丰田对纯电动汽车态度不积极，希望能够按照汽车的绝对数量来评价”，丰田汽车社长丰田章男在2021年12月的说明会上宣布了一项计划，2030年之前将向纯电动汽车投资4万亿日元，推出30款车型，使年销量达到350万辆。

对于销量较少的纯电动汽车来说，开发成本是沉重的负担。美国咨询公司Alix Partners的估算结果显示，每辆纯电动汽车的制造成本为1万8200美元。高达汽油车的2.6倍。

丰田自2020年起5年内的营业现金流量（CF）预测值达到16.6万亿日元，十分充裕，有足够的余地在纯电动汽车相关业务上投资4万亿日元。而本田的营业现金流量仅为5.4万亿日元，日产汽车仅为4.3万亿日元。丰田以外的日本汽车厂商很可能会“无法在压缩成本上取得进展，几年后导致收益受到挤压”（Alix Partners公司的铃木智之）。

在这种情况下，铃木还在探索与资本合作对象、并自主开发电池的丰田展开合作的道路。在日本国内，以“一家独大”的丰田为轴心，行业内可能会进行局部重组。伊藤忠总研的高级主任研究员深尾三四郎指出，“大型汽车企业也有另一条道路，使用索尼等新涉足企业的创意和技术，进行代工”。

日本车企似乎没有更多纠结的时间。2017年丰田社长表示“汽车产业已进入百年一遇的变革期”，而如今变革的速度比想象得要快。

当时，专门做纯电动汽车的特斯拉的全球销量为10万辆左右，而2021年已经达到了93万辆。如果2022年特斯拉在美国和德国的新工厂投入使用，产能将倍增至200万辆。总市值也将超过1万亿美元，达到丰田等日本7家车企总和的2倍。

欧洲企业也更大胆地向纯电动汽车转型。德国梅赛德斯-奔驰宣布2030年成为纯电动汽车专业厂商。该公司是136年前在世界上第一个发明汽油车的老字号企业，如今决定要丢掉过去的光环。

德国梅赛德斯-奔驰首席执行官Ola Kallenius强调：“在汽车需要再发明的环境下，决策速度很重要”。他决定兼顾速度和自主性，将原来依靠外部采购的马达和电池改为自主开发，2030年之前将投资400亿欧元。

转型做纯电动汽车也伴有痛苦的决断。因为与需要复杂操作的发动机不同，纯电动汽车的制造工艺简单，不需要很多人手。

据咨询公司理特管理顾问日本公司（Arthur D. Little）估算，如果到2050年日本国内出售汽车的9成变成纯电动汽车，将有8.4万人失业，这占到汽车零部件相关就业岗位的12％。

决定裁员1万人以上的梅赛德斯与德国相当于工会的员工代表签订了“2029年之前不解聘德国国内员工”的协议。德国跟日本一样，工会的影响力很大。Ola Kallenius已做好备受批评的心理准备，开始进行结构调整。

不过，转型做纯电动汽车也是创造新产业的机会。将由以发动机为主的产品制造转向驾驶控制操作系统（OS）及电气数字数据使用等软件附加值创造。随着产业结构调整，也会带来就业岗位的流动。

另外，还有可能拓展出超越单纯作为交通工具范畴的业务。日产每月召开一次讨论新业务的会议。由此产生的创意已开始付诸行动。那就是将把纯电动汽车用作蓄电池，构建地区电力系统。日产社长兼首席执行官（CEO）内田诚表示“对于所有可能性，都会包容接纳”。

日本车企一直在拉动日本经济，并在全球得到了认可，要想在跨行业的纯电动汽车大竞争中胜出，需要做好丢弃过往成功经验的思想准备。

本文来自微信公众号 “日经中文网”（ID：rijingzhongwenwang），作者：广井洋一郎、大本幸宏、汤泽维久，36氪经授权发布。