作为自主品牌的销量冠军，从产销量规模到品牌影响力，从吉利、领克再到沃尔沃，吉利汽车可以说是名利双收。只是，吉利在新能源汽车领域却进展缓慢，无法与其它竞争对手相抗衡。在“油改电”的帝豪EV之后，全新的几何品牌也几乎沦为网约车，在各大传统品牌相继发布高端纯电动汽车品牌之后，吉利将领克的纯电动车剥离，打造了极氪ZEEKR品牌，首款车型就是极氪001，成为吉利新能源汽车向上的唯一希望。

借助在领克时代积累的自主高端品牌影响力，以及前期纯电动项目的多重准备，极氪汽车和极氪001可以说是发展迅速，这也成为验证吉利汽车全新SEA浩瀚平台和新能源汽车事业的试金石。

从当年特斯拉Model 3量产交付初始阶段的那些波折，再到中国新造车势力的风风雨雨，曾想着传统车企的新能源汽车总要靠谱而顺利得多。没想到，大众首款纯电动ID．3遭遇问题的事件在极氪身上重演，并且更加严重。

当吉利推出全新极氪品牌，并为此打造了全新体系之时，我们想到的是会更好，没想到等来的是一个更坏的结果。从车型减配到发霉月饼事件，再到如今被爆出的中控系统卡顿问题，极氪把能犯的错都做了一遍。

打开搜索页面，查找吉利汽车的质量问题，数量不在少数，内容涵盖林林种种多方面，其中关于纯电动汽车的问题点，除了汽车本身的问题点之外，整个售后服务也乱象重生，这似乎也从另一个侧面可以看到极氪问题点的根源所在。不同于特斯拉、蔚来和理想等等车企，他们的用户诚然也有两极分化的现象，但极氪的用户群却似乎总是奔波在各种维权的折腾和劳累之中，这不仅仅是车的问题，更与整个服务体系流程有重大的关系。不知道是哪两位高知曰过两句名言：如果汽车质量杠杠的，那还要售后服务做什么？如果汽车质量不行，那就用服务来填补。极氪却在汽车质量和售后服务上一而再、再而三地犯错。作为自主品牌的一哥，吉利这几年走得平步青云：帝豪占据入门级车系的规模量级优势，而星家族车型正在不断拉高吉利的品牌定位，领克更是自主高端品牌的代表力作，而这一切似乎让李书福敢于拿极氪来作为一次“用户压力测试”。

出于种种原因，极氪的控股股东已经从吉利变为吉利子公司的上海华普，也就是说如果极氪有什么问题，第一责任人是上海华普，这是否也从一定程度上说明，吉利也担忧极氪的各项尝试有可能给吉利带来负面的影响？

从吉利到极氪，从燃油车到智能电动汽车，即便是坐拥中国自主品牌第一的地位，如此的跨界变化也无法避免各种问题的发生，只是，极氪的问题点来得过于低级而荒唐。

从特斯拉到蔚来，从广汽埃安到东风岚图，从续航里程到产能爬坡，从用户维权到OTA升级问题，用户对于问题点的发生越来越见怪不怪，对于全新的品牌和车型也拥有更大的容忍度。

只是，背靠吉利的极氪汽车所出现的问题，似乎无法让人忍受，特别是当下各大车企都在打造用户企业的大背景之下。车企的每一个动作，都在广大用户眼中被无限放大，并在各大资讯平台快速传播和蔓延。极氪几乎成为了吉利汽车的一个棋子，是李书福挑战用户各种底线的试金石，究竟用户要用什么样的维权和退订，才能让李书福能够重视并快速解决极氪不断出现的问题，而不是持续放任。

在吉利燃油车一路高歌猛进的大背景下，从领克到极氪再到极氪001，吉利的高端新能源汽车也走上了发展的快车道。只是在这个快速的发展过程中，极氪更需要注重发展的质量，这是一切未来发展的基石。吉利汽车2021年全年销量为132．8万辆，连续五年拿下中国品牌乘用车销冠，然而新能源和电动化车型全年销量仅为10万辆，占比不足10％。极氪汽车从2021年10月开始交付，年度累计交付量超过6，000辆。吉利汽车2022年的销量目标为165万辆，同比增长24．2％，而极氪2022年的目标是7万辆，按月平均交付量在6，000辆左右，这对于极氪001这一款问题频发的车型而言，似乎是一个不可能任务。吉利为极氪储备了全新工厂的30万辆产能，除了考验芯片等零部件供应能力之外，也是对吉利新能源汽车体系是否可靠的检验，更需要对用户底线的守护。

如果说发霉月饼是供应商的问题，如果说配置变换和天窗颜色是用户吹毛求疵，如果说中控系统卡顿可以通过OTA升级解决，在这些甚至不太重要的“客户因素”之外，在最为重要的危机处理手法和售后服务响应机制上，就是吉利怠慢用户的“主观因素”了。极氪汽车是李书福打造吉利新能源汽车事业版图的一颗棋子，只希望广大用户不仅仅是这个事业版图的一个玩偶，而是其中重要的参与者和见证者。棋子不要紧，只要够诚心，李书福、吉利和极氪能让用户见到这片诚心么？我想这是吉利成为名副其实中国自主汽车一哥的必然选择。

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