前几年，行业唱衰汽配城的声音此起彼伏，“消失”的汽配城一度是关注度最高的话题之一。

受城市改造政策以及电商平台的冲击，全国汽配城以及30万汽配商户的确陷入了长达数年的窘境，“经营越来越难”的声音在汽配圈子里也流转了许久。

但在2021年，情况发生了改变。

汽配城的焦虑开始慢慢消失，与之相反的是，曾意气风发的汽配供应链平台失意之态明显。

“不赚钱”的汽配供应链纷纷倒闭

犹记得2015年，某家汽配供应链平台创始人在公开场合预言：“到2020年，全国上千家汽配城基本倒闭，30多万配件商必须尽快转型。”

彼时，资本重资下注汽车后市场，相较汽修连锁更易起量的汽配供应链赛道受到了资本的青睐。汽配平台们用规模换优势、用扩张速度换资金的持续注入，一口气诞生了好几家影响力汽配平台企业。

但到了2021年，资本热度骤减，一年下来都没几笔融资，还大多集中在了政策支持的“再制造领域”。这种情况下，传统的汽配供应链企业们不约而同地放缓扩张速度，一些企业虽然开辟了延伸业务，但进展情况着实不算乐观。

“后劲不足、未达预期”8个字，其实是绝大部分汽配供应链企业2021年的共同写照。行业里面确切的消息，曾获资本多次青睐的两家汽配供应链平台车通云与和汽已经倒闭。

这样的汽配供应链群体，更难撼动传统汽配城了。

崛起的汽配城

与之相反的是，曾被反复唱衰的汽配城，在2021年明确迎来了新的生机。

不可否认，过去一年与汽配城经营状况相关的负面消息依旧不少。起火、拆迁或因改造导致生意下滑、维权之类等消息频频曝出。

就在不久前，武汉的烽火汽配城被报道“因合规问题，里面的商户店铺已完全清空”。

公告直接写明了烽火汽配城的搬迁原因：市场内售卖的机油、轮胎、电瓶等极易发生火灾事故，且无法达到整改标准。决定将汽配城转型，不再经营汽配行业。

但另一方面，更多的相关新闻或者行业声音证明，汽配城的生命力已经开始复苏。

2021年12月底，陈田汽配商户的搬迁处之一——广州道道通汽配城三期落地暨招商正式开启，未来，这里的汽配商家会越来越多。不少当地的汽配商户都到了现场，于他们而言，这是拆车件行业的大事。

老陈田虽已不在，新的陈田日益崛起。

事实上，2021年的每个月，几乎都有新汽配城落地的消息传出。

2021年3月，长沙市香江·高岭国际汽配城开业；

2021年4月，长沙中南汽配城全新开业，新增商户300余家；

2021年6月，南宁市兴宁东国际汽配城开工；

2021年6月，济南天桥区宣布打造全国规模最大的汽配产业集群，总投资约15亿元；

2021年6月，大连全汇通汽配城试营业，目标成为大连“汽车后市场”功能集聚区；

……

不可否认，依旧有汽配城处于艰难的转型期，但已经被这些变化影响了数年的大家，正加速渡过这种迷茫焦虑期，并且摸索新的生存方向。

从“店面生意”到“仓储生意”

“有能力的汽配商，精力都不放在店铺生意上了”。这是汽车服务世界与江西汽配老兵朱伟（化名）对话时，他发出的第一句感慨。

过去一年，他有个非常明显的体感：自己身边的汽配商朋友，80%都是以批发生意为主，只有20%还在做传统的店面零售生意。

“很多的汽配商户都是仓库经营，然后做批发生意，一些小汽配商户或依旧做传统店面生意的商户会从这些大商户手中拿货。”

事实上，朱伟（化名）所说的这种现象并非个例。

这两年，汽配“仓储式生意”在省会城市、区域中心级城市以及一些人口辐射范畴较广的地级市越来越多。这种业态的变化核心与城市改造政策以及交通枢纽便捷度有关。

独立后市场全车件物流公司——量子物流的创始人楼广涛，就在接受汽车服务世界专访时明确提到：传统汽配城模式会发生改变，量子物流会承担其部分职能。

据他分享，杭州有100多家汽配商户，因为城市规划问题集中搬迁到了萧山，量子物流已经在当地为他们建立了中心仓，加入到当地生态体系当中。

亦有行业人士指出：这种做仓储生意的汽配城，也已经在一些下沉市场出现了。

由于很多老汽配城处于中心城区或者中心城区的边缘，人流量大、且汽配商大多数做了十几年甚至几十年的老兵，老客户比较稳定。

曾经，传统汽配商户做生意的方式其实是类似的。

在汽配城内找一个心仪的位置开一家店面、用于日常接待客户谈生意；在汽配城周边1-3公公里，甚至还要远些的地方租一间仓库，生意谈成后再去仓库取货、安排配送。因为汽配城本身仓储比例不大、成本也更高。

这种模式下，汽配城自然主要以“商户店面”形式存在，老板核心关注的也是“店面条件”而非“仓储条件”。

而在外迁后，汽配城以及其中的商户面临的环境完全不同了。人流量大幅度下降，距离远了以后选货、配送都不方便，老客户迅速流失。

这种情况下，传统的店面生意模式自然不能用了。

“批发”成为很多汽配商锁定的生意，“仓储+店面一体化”模式甚至纯粹的“仓储”模式成为不少汽配城及汽配商户转型的方向。

大多数商户基本上都会配备自己的仓库，通过集中式的仓储形式实现分销，散户生意越来越少。有些汽配商生意做得好的甚至会包下一整个仓库，直接在仓库内办公。

汽配商的管理思维开始加强，越来越重视人员管理以及产品的配送效率，目的是进一步扩大生意圈、巩固修理厂客户的生意。

与此同时，汽配城本身也进行着转型。

一方面，汽配城建设及规划时，更加重视“空间更大更合理、仓储条件更好、场地成本更低”这些优势的体现，因为这样才能负荷越来越多汽配商户的需求。汽配城里的仓储配比和合规情况越来越规范。因为仓库面积、层高、合规程度、成本等成为汽配商选择入驻一个汽配城的核心要素，店面甚至成为了附属品。

另一方面，业态多元化成为汽配城发展的方向。汽配城由「单一的汽配城业态」转型成为「汽车服务产业园或者汽配基地」。

朱伟（化名）明确提到：“江西的很多汽配城，其实开始做各种生意。整车生意如新车、二手车，还有农机、五金工具，还有车后维修…业务广度其实在增加，不再依靠单纯的汽配生意。”

汽车产业资深专家袁金河曾预测：未来汽配城这个板块，会以仓储式销售、仓储式配送模式来发展，且更多以汽配物流园的形式存在。

汽车零部件大市场高达十万亿

自主品牌的崛起得到了资本市场的极大认可，统计全球重要车企 2020 年以来的走势，蔚来、比亚迪、长城汽车累计涨幅分别为 11.5 倍、6.6 倍和 5.6 倍， 远超除特斯拉外的其他车企。我们认为，全球汽车零部件是超过十万亿人民币规模的 大市场，考虑到当前智能电动正加速推进，汽车产业的核心技术演进、供应商体系、 主机厂格局重塑，我们认为国产零部件正迎来发展的黄金时代；继整车实现价值修复 后，国产零部件也将开启价值重估之旅。

中国零部件供应商竞争力较弱的原因探究

全球汽车零部件供应商百强榜公布，日、美、德等传统汽车强国遥遥领先。2021 年 6 月，《美国汽车新闻》发布 2021 年度全球汽车零部件配套供应商百强榜，博 世以 465.2 亿美元收入再登榜首。Top20 供应商中，日、美、德三国上榜企业数分 别为 7 家、4 家、3 家，远超其他国家；Top100 供应商中，日、美、德上榜企业数 分别为 23 家、22 家、18 家，收入占比分别为 28.3%、14.0%、26.4%，同样遥遥 领先。

从 Top100 榜单看，国产汽车零部件企业普遍规模较小，且业务范围多集中于 低附加值领域。此次 Top100 供应商中，上榜的中国企业仅有延锋、北京海纳川、 中信戴卡等 8 家，从排名角度看，除延锋位列第 17 位外，其他排名多靠后；从收 入角度看，收入规模普遍较小，8 家企业收入占比仅为 4%；从业务范围看，8 家 企业多集中低附加值领域，比如延锋、海纳川、敏实集团、五菱工业等公司的主营 业务为内外饰，中信戴卡为轮毂。

从核心技术角度看，外资、合资供应商在动力总成、汽车电子、底盘等领域具 备先发优势。根据世界汽车研究会数据统计，外资、合资零部件供应商在液力变矩 器、发动机启动装置、自动变速器等高技术含量领域具有绝对的话语权。根据高工 智能汽车的统计，在国内 ADAS 市场，博世、大陆等外资厂商的市占率超过 90%。

从产业链角度看，缺乏世界级的整车企业制约了国产零部件的发展。纵观世界 汽车工业发展史，汽车工业强国都是零部件和整车产业协同发展，没有强大的本土 整车厂很难有强大的本土零部件企业。我国自主品牌整车厂呈螺旋向上发展趋势， 但整体仍不够强大，2017 年以来市场份额连续下滑，2020 年市占率为 37.3%。供 应商体系较为封闭的日系和德系市场份额持续上升，相对开放的自主品牌和美系市 场份额连续下滑，对国产零部件企业发展形成了较大的制约。

自主品牌迎来新机

2020 年下半年以来，自主品牌市场份 额持续走高，2021 年 10 月份额高达 47.5%，较去年同期提升 6.3pct。这一轮崛起正 值全球汽车产业向智能电动全面转型，2021 年 1-10 月中国新能源汽车销量 254.2 万 辆，渗透率为 12.1%，较 2020 年全年增加 6.7pct，引领全球市场。与传统燃油车时 代不同的是，在智能电动的底层框架内，自主品牌在核心技术、产品力、品牌、供应 链资源、人才水平等方面，相比合资/外资有“换道”后的领先优势。预计新一轮自 主崛起与以往有显著不同：在国内，自主品牌份额将迎来跨越上升，进而改变国内汽 车市场竞争格局；在全球范围，自主品牌将出现具备全球竞争力的车企。

①核心技术由动力总成、汽车电子等转换为动力电池和智能驾驶软硬件能力，自 主品牌迎来技术逆转。动力电池领域，2020 年全球十大厂商中，中国占据 6 席，宁 德时代居首位；比亚迪、长城汽车等自主品牌是全球范围内为数不多的具备动力电池 产能的企业。智能驾驶领域，华为具备由芯片到算法的全栈能力，百度等自动驾驶能 力全球领先。

②产品力方面，凭借先发优势，自主品牌在新能源汽车领域已实现对合资的赶超。 受益于政策扶持，自主品牌在发展新能源产品方面，具备较大的先发优势。从销量看， 1-9 月国内新能源乘用车销量约 200 万辆，传统自主品牌、新势力、主流合资的市场 份额分别为 59.7%、15.0%和 7.4%，国产品牌遥遥领先。 国产品牌新能源车的产品力已逐步赶超主流合资品牌。

在特斯拉、国内新势力的 带动下，国内传统自主品牌通过不断迭代，产品力得到显著提升。通过对比中国市场 的典型新能源车型的外观造型、内外饰、车内空间、续航里程、动力性能、座舱娱乐、 安全性、智能驾驶等指标，我们认为新势力产品力已超过国际/合资品牌，传统自主品 牌的产品力已不逊于国际/合资品牌。以智能化为例，根据 J.D. Power（2021 年）对中国市场重要新能源车型智能化体验的研究，小鹏、特斯拉、理想位列前 3。

③品牌力方面，燃油车领域自主品牌逐步追赶，新能源汽车领域已经实现赶超。 品牌是汽车厂商技术实力、产品力、产品溢价能力的综合反映，是决定整车厂综合能 力的重要因素。合资厂商凭借长时间积累，在燃油车领域建立起较为牢固的品牌壁垒， 以表征品牌溢价的保值率为例，进口和合资品牌 3 年保值率领先；但自主品牌逐步追 赶，2021 年度保值率已经超过美系和除德系外的欧系车。 在新能源汽车领域，自主品牌的口碑已超越主流合资，尤其在年轻购车群体中。

根据J.D. Power 2021年8月在中国发布的新能源汽车产品魅力指数研究（NEV-APEAL） 数据，自主新势力品牌的产品魅力指数得分大幅领先于国际/合资品牌和传统自主品 牌。根据 J.D. power 的对中国新车购买群体的调查，90 后对新能源汽车的接受度最高 （95 后 24%，90 后 15%），90 后对自主品牌的认可度最高（61%），随着新能源汽车 渗透率快速提升，90 后逐步成为购车的主力人群，自主品牌的认可度将快速提升。

④从供应链看，中国在新能源汽车和智能驾驶两大核心技术层面具备全产业链资源。我国具备“三电”的自主生产能力，尤其是动力电池产业链，我们具备从矿产、 冶炼、正负极材料/电解液/隔膜到动力电池的完备且全球领先的供应能力，除矿产由 于资源禀赋原因占比相对较低外，中下游技术壁垒相对较高的环节，我们占据绝对领 先地位。

⑤智能汽车时代，汽车产业对人才的需求向软件和电子领域转移，中国在互联网 和消费电子拥有大量的人才储备。根据中汽协会的调查，我国智能网联汽车人才结构 中，计算机类、车辆工程和电子信息类占比分别为 23.2%、20.0%、19.7%，计算机类 人才需求已经超过燃油车时代的车辆工程。目前汽车“消费电子化”的趋势较为明显， “软件定义汽车”逐步成为行业共识。在消费电子领域，以智能手机为例，2021 年全 球 Top5 品牌厂商中，中国公司有小米、OPPO 和 VIVO 等 3 家，以及完整的零部件 产业链。在互联网领域，中国实力全球领先。

总之，随着智能电动不断发展，自主品牌在核心技术、产品力、品牌、供应链资 源和人才水平上正加速追赶外资/合资品牌，部分领域甚至已赶超，自主品牌正迎来 崛起的最好时机。

文章来源： 汽车服务世界，未来智库