1月18日，宁德时代再次延续此前“低调发布，字少事大”的老传统，旗下全资子公司时代电服用极其简短的十来分钟的时间向行业投下了一颗重磅炸 弹——全新换电服务品牌EVOGO（乐行换电）。子公司时代电服本次也是首次亮相，作为宁德时代的全资子公司，时代电服致力于“为用户提供便捷可靠的移动电能解决方案和服务”。

在本次发布会上一同亮相的还有对应的组合换电整体解决方案，后者换电解决方案由换电块、快换站和app三个产品组成。

总经理陈伟峰同时在发布会上宣布，首款合作车型为一汽奔腾NAT组合换电版，时代电服将在10个城市首批启动EVOGO换电服务。

在过去，宁德时代的发布会一直延续的是“电化学世界材料课”的风格。但本次，时代电服用“一块可以拆成三份的巧克力电池”，“全程换电过程只需一分钟”和“一电多车”等字眼打开了更多人的想象。

有分析认为，中国新能源市场至此，终于从独立品牌做定制电池，到细分赛道出现换电（奥动新能源做B端，蔚来苦苦支撑做C端），最终迎来了一个由头部供应商主导的、有机会实现标准化换电系统的市场格局。

1、换电标准迎来顶层设计

换电模式，宁德时代不是第一个，蔚来汽车也不是第一个。在很久很久以前，以色列电动汽车充换电服务商BetterPlace就曾大力主推电动车换电业务，但随着资金、运营和盈利出现的问题，这家服务商在2013年宣布破产。

这是一个启示。而作为早已在中国市场持续探索的补能路径，换电作为一个“体验还算优秀，但经营难以持续”的商业模式主要面临两大问题。

首先，市面上各家的电池包设计本身不同。由于汽车电池采用的供应商不同，加之汽车OEM本身也存在不同尺寸的车型和系列，电池设计的因此有所差别，主要做法就是针对不同产品定制开发不同型号的电池，但久而久之，电池包设计五花八门，但技术上本身能拉开的差距又不大。打造换电站本身，也难以兼容市面上的不同型号的电动车。

所以，在电池包设计上，换电模式必须依赖电池统一化设计的路径，达成规模之后，换电模型跑通效益。

蔚来汽车电源管理副总裁沈斐曾做过估算，按每度电0.6元、平均每单50度电计算，一天换电50单，一年可收入50万元至60万元。达到这个标准，才基本可以覆盖换电站的场地租金和设备折旧费用。按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350辆车，才足够支付成本。

不过蔚来换电和宁德时代也有所不同，前者可以理解为自家用户“贴钱”换体验。而宁德时代要做的事，应该说是从更宏观的市场角度考虑，推出覆盖面更广，打造市场一致性体验的商业模型。

上面的故事也告诉我们，快换站本身的利用效率提升，才有机会打平营收。

而更大的电池兼容性，是提升电池和换电站的利用空间和效率的根本途径。

人们常说，在此之前，新能源汽车行业内似乎属于一个“蒙眼狂奔”的状态，我们好像从没期待过能有一家公司可以在各家电池包定制的问题上拿出一个有效率的方案。

但这个事情放在一个供应了中国动力电池市场一半以上电池的宁德时代来说，统一兼容性，似乎是它就应该攻克的问题。

这更像是换电赛道的顶层设计。

时代电服的做法是通过“一电多车”的方式覆盖多种车型。时代电服表示，区别于传统换电模式，EVOGO实现了两个“一电多车”全适配场景。“巧克力换电块”可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。换电站可以适配使用“巧克力换电块”的各品牌车型，打通了电池与车型的适配壁垒，实现换电车型的选择自由。

而消费者可以“按需租电”，根据自身的使用场景与习惯，自由选择租用换电块的数量。当前，大部分私家车主在日常使用场景中，仅会用到电池电量的10-20%，却为了缓解里程焦虑和补能焦虑，不得不购买大电量的车型，付出了大量的沉没成本。通过“按需租电”，消费者在日常市内通勤，只需租用一个电块。如果要长途出行，则可以选择两个或三个电块，真正做到可增可减，实现用电自由。

在发布会上也揭晓了EVOGO的“小绿环家族”001号成员——一汽奔腾NAT组合换电版。未来EVOGO将选择十个城市首批启动换电服务，并发布更多品牌的换电车型。

时代电服也表示，公司会在B端和C端市场同步推进。从“巧克力换电块”的适配规划来看，后续也会过渡到更多的车型和市场。

2、车电分离真的是大趋势吗？

两年前的特斯拉电池日上，特斯拉宣布未来将采用CBC电芯车身底盘一体化技术，将电池组整合在车身底盘内，取消电池组外壳，实现更高的空间利用率实现更高的续航里程。近来包括比亚迪、零跑等品牌纷纷跟进了这一技术。而采用CBC电芯车身底盘一体化技术，就彻底与车电分离的方向分道扬镳了。快充+长续航还是车电分离代表未来，这一直是业界颇有争议的话题。宁德时代入局换电领域是明智之举吗？

换电的优势也十分明显，如加油般的补能体验相比充电实在有诱惑力，因此在区域性的电动出租车、电动物流车等领域，一直有人在尝试发展换电。直到蔚来问世，大规模在乘用车领域推广换电模式，车电分离才再次引起了普遍的关注，换电也成为了蔚来最显著的优势之一。

2020年11月2日，我国国务院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，《规划》中不再单独提及“充电”，而是统一使用了“充换电”的说法，换电在我国新能源规划中被提到了与充电同等重要的水平。随即，包括吉利、广汽、威马等更大车企纷纷开始了换电车型的布局。

相比车电一体设计，换电的优势绝不仅限于补能速度更快这一项。截至目前，电池技术仍无法做到长期使用不掉电，适时对电池进行慢充慢放、科学管理能够有效的提升动力电池的使用寿命。对于普通用户，这显然不切实际，但换电站可以对电池做到更科学的管理，因而电池使用寿命也能大大的延长。

同时，一个换电站储藏的数十块电池，相当于一个小型的储能站，不仅可以利用低谷价格充电控制成本，大量布局换电站对城市电网削峰填谷也能起到一定的帮助。

随着电动汽车的快速发展，废旧动力电池管理、回收也成为了迫在眉睫的问题，车电一体车型电池掌握在用手手中，十分分散，给动力电池回收再利用增加了很多的困难。车电分离可以将电池资产进行统一管理，对废旧电池进行统一的回收再利用，不管是阶梯利用还是金属回收都能更高效的进行。

虽然优势巨大，但换电模式面临的问题也十分现实。作为电动汽车最核心的部件之一，各大车企在电池方面的研究创新也十分重视，无论是能量密度、空间利用率还是安全性方面，近年来都出现了众多的创新技术，可谓是百花齐放。换电模式前期投入巨大，改造成本极高，一旦投入就将电池形态固定了下来，对电池技术的创新发展掣肘严重。

同时动力电池作为单独汽车的核心部件，也是各大车企竞争和宣传的重点内容，想要让不同品牌达成一致意见实现跨品牌换电难度极大。即便对于动力电池龙头企业宁德时代，这也是不得不面对的严峻问题。EVOGO乐行换电未来发展前景如何，还要看宁德时代的推广能力和号召力，还有待时间去检验。

这让我们不禁去对比汽油时代，商业模式无比简单：石油是不可再生能源，而且依赖进口，我们的汽车要加的汽油只不过是“两桶油”加点微薄的利润对外销售；来到智能电动车的时代，很多模式和关系正在被打破，像宁德时代这种在行业已经非常稳固的企业也在“居安思危”，建立直达用户的触手，同时，从经营效率上来看，电池的租用和循环的管理也带来了更大的想象空间。

文章来源： 太平洋汽车网，品玩