韩系汽车在中国最辉煌的日子，仍停留在2016年。

1990年，以第11届北京亚运会为契机，现代、起亚、大宇等韩系汽车试着推开中国市场的大门，在2002年中国加入世界贸易组织前后，双龙、起亚、现代才正式进入中国市场。

随后短短十余年时间内，韩系汽车逐渐赶超德日汽车品牌，迎来了中国市场的高光时期。

2013年，中国首次超越韩国，同时成为现代、起亚的最大汽车出口国；2016年，现代在中国市场实现连续四年销量突破百万辆，起亚在华汽车销量首次突破60万辆。

不过好景不长，当时间行至2017年，韩国本土仅存的汽车品牌现代、起亚在华汽车销量却大幅下跌。

根据中国乘用车市场信息联席会发布的数据显示，2021年现代和起亚的中国市场累计销量分别为38.5万辆和16.34万辆，其汽车销量已连续五年走低，两大品牌中国市场份额合计不足2%。

入华二十年，韩系汽车似乎已迎来至暗时刻。需要注意的是，在合资品牌仍具有一定优势的情况下，为何唯独韩系汽车销售量连年下跌？在中国自主品牌与德日美等外资品牌的夹击下，韩系汽车品牌在中国市场还能抬起头吗？这些都是值得探究的问题。

“唯销量论”的韩系汽车，走入中国市场低谷

关于韩系汽车在中国市场遇冷的原因，人们众说纷纭，有人将其主因归于2016年的中韩两国政策摩擦这一说法固然有一定的依据，但需要注意的是，2016年后的确是韩系汽车在中国销量由盛转衰的一道分水岭，但在此之前，其市场份额便已逐年下跌，初显颓势。

2011年，现代及起亚的中国市场份额上升至10.4%，为其入华以来市场份额的最高点。但在四年后，这一数字便跌至8.1%，为两者2010年以来市场份额最低点。与此同时，现代及起亚的市场销量也相应下滑。2015年7月，现代、起亚在华销量同比跌幅均超过30%。

针对此情况，现代集团迅速将管理中国业务的三名高管全部替换。因此，韩系汽车在中国市场销量、份额双双下滑的原因不能仅归于单一事件。

某种程度而言，韩系汽车曾在中国市场取得瞩目成绩，较大原因在于其抢到市场红利，当市场红利消失后，韩系汽车的发展机会也相对减少。提到韩系车在中国的品牌形象，过去很多年都一直贴着“高性价比合资车”的标签。

在车市高速增长时，每一种定位的品牌可能都有肉吃，但当市场增长停滞、进入抢肉吃的时代时，韩系车的高性价比标签，既让它在面对合资市场空间萎缩的局面时，无法顶住压力，也让它在面对自主品牌上行的攻势时，失去品牌光环。

所以，韩国人反而在销量下滑时想明白了这点，那就是在短期内放弃对单一销量的看重，而是在销量结构、拳头车型、渠道盈利等方面进行内功的培育，核心就是要摆脱性价比标签，不再走低价竞争的路线。也许对于一个性价比品牌而言，这是一个冒险的举动，稍有差池可能会满盘皆输。但对于仅占2.58%份额的韩系车而言，在已经糟糕的局面上进行改变，后果反正也糟糕不到哪去了。

所以，如果我们去细看现代起亚2021年在中国的分车型销量数据，不难发现销量结构的调整已经出现了端倪。

比如现代最热销的车型，已经从老旧的领动和特供的悦动，切换到了最新的全球车伊兰特。

主力SUV ix35的销量甚至还在增长，途胜L也接过了老途胜的班，至于全新高端MPV库斯途，在下半年上市的几个月里，一度成为了细分市场的一批黑马。

至于现代销量下滑较为严重的车型，名图主要是由于细分市场的整体萎缩，菲斯塔则是被自身的质量与安全口碑拖累，至于最低端的瑞纳，则是现代战略性放弃的车型。

起亚那边情况也是类似，只不过由于产品的切换速度相比现代偏慢，在销量结构的调整上也相对落后一些。不过，现代和起亚在2021年的平均单车售价，相比2020年分别提高了1.13万元和0.21万元。

而在电动化方面，今年3月初，起亚发布2030战略规划，立下四大核心业务目标，分别是：加快推进电动化，2030年实现纯电动汽车年销量120万辆；全球汽车产品到2030年实现年销量400万辆，其中新能源汽车超过200万辆；所有新车都将配备智能互联系统和自动驾驶辅助技术；2030年成为全球个性化定制车型市场第一品牌。

2022年，起亚全球目标销量为315万台，其中新能源汽车销量将达53万台以上。以起亚已在海外上市EV6车型来看，今年一月，该车全球批售量6378台。

而国内新能源汽车销冠比亚迪同期销量已高达9.28万台；主打中高端新能源消费市场的新势力品牌小鹏、理想，与其竞争多年的“南北大众”（合并数据）均在期内突破1.2万台月度销量，而特斯拉当月销量更是高达1.9万台。

目前来看，起亚新能源6000余台的全球销量似乎并不能重回头部车企序列。

从产品来看，起亚希望通过即将上市的SUV车型EV9提振。该满电车续航里程540公里，“0-100”加速5秒，按照EV6海外市场售价预估，该车主打20万以上消费级别。

而目前国内同级市场中，600公里以上续航里程已成为该级别车型标配，极狐阿尔法T的“0-100”加速最优车型可达4.6秒。还未上市的EV9就已在核心参数上逊色同级竞品，起亚似乎还未找到差异化发展路线。

同样跟不上节奏的还有智能化产品。在中高端新能源品牌均推出自有自动驾驶的今天，起亚的“AutoMode”自动驾驶技术或将在2023年的EV9车型首度使用。汽车分析人士刘刚表示，自动驾驶已全面进入L2.5时代，若起亚的相关技术希望赢得市场，在推广之时必要高于等于L3级别。而直接落地更高级别的自动驾驶技术又需要丰富的经验积累以及大笔的研发资金，对起亚而言，可能颇具挑战。

现代集团全球多个市场销量大幅提升，体现着其产品具备着一定技术实力，但唯独中国市场销量连年下降，反映着其中国市场战略的确需要调整。

根据市场研究机构IHS MAKIT调查数据，现代此前的电动车销量在全球的份额只有不到7%，排在它前面的车企赫然有特斯拉、比亚迪、雷诺日产以及上汽。坦白来讲，韩系新能源车并不多，现代就曾计划到2025年将电动车车型增加到23个。

韩国氢能源汽车要面临的困境

这两年，在新能源领域落后一步的韩国逐渐开始有些急迫，种种迹象显示，韩国上下都有意追赶这股造车大潮，比如韩国官方此前发布的“未来汽车产业发展战略”提到，预计到2030年，氢能汽车、电动汽车、自动驾驶汽车将成为市场主体。

其中氢能车与电动车预计占韩国新车销售的20%到30%，甚至为了增加充电设备，韩国环境部、韩国环境工团以及国内6家燃油、燃气供应商签署合作协议。尽管蓝图绘制得有模有样，但就目前看来，韩国的新能源汽车氛围却不尽如人意。

以电车服务设施为例，韩国国内的新能源相关基础建设距离完善还有一段遥远的距离，据悉，韩国全国的电动汽车充电桩只有6万余个，其中普通充电桩5.6万个，快速充电桩8989个。此外，2018 年，韩国生产纯电动汽车和混合动力汽车接近 29 万台，混合动力汽车19.3万台在韩国国内销售仅仅8.9万台，纯电动汽车生产 46916 台，销售 29632 台。

毫无疑问，韩系造车势力为何迟迟失声，国内的汽车消费环境占很大一部分原因。不过，值得注意的是，韩国并非在整个新能源汽车领域都无声无息，至少氢能车的起步不可小觑。

尤其是现代，早在2013年便成为全球第一个量产氢燃料电池汽车的企业。根据计划，2030年前，现代汽车将实现生产70万套燃料电池系统目标，韩国汽车产业协会一度预测，现代一年内氢燃料电池汽车销量将达到3666辆，超过丰田跃居世界第一。

韩国汽车行业对于氢能源汽车寄予厚望，相关资料显示，韩国氢能汽车增加3100倍，就能带动就业42万，韩国官方计划到2025年，建立年产量达10万辆氢燃料电池汽车的生产体系；到2040年，将分阶段生产620万辆氢燃料电池汽车。

除了新能源车，自动驾驶技术也成了科技重心。据悉，韩国是全球最早完成自动驾驶设施和最早制定法律制度的国家，现代汽车还将在2025年前投入41万亿韩元，发展自动驾驶汽车。

在官方的计划里，L3级以上的自动驾驶汽车在未来将占据新车销售中的50%；在出行服务领域，每年将会实现30%的快速增长。作为早期的汽车工业强国，韩国汽车行业是百足之虫，死而不僵，谁也无法断言全球汽车新势力是不是真的已经将韩国拒之门外，起码韩国本土的汽车圈还有一丝倔强。

可不是所有锐意进取都能换来一个令人满意的结果，韩国氢能源汽车要面临的困境与电车如出一辙，相关资料显示，韩国首都圈的氢能源动力汽车充电桩则仅有13个，比电车充电桩更冷清，而且韩国目前仅有氢燃料电池汽车2000辆。

然而，韩国为了扩大内需的手段也颇为极端，比如强制相关企业购买一定数量的电动汽车和氢能源动力汽车，甚至计划将公共机构的公务用车全部更换为电动汽车和氢能源动力汽车。电动车没有赶上大部队整齐划一的脚步，能不能靠氢能源扳回一城，是所有韩系车企在接下来很长一段时间，最需要考量的事。

不同市场战略，不同结果走向

销量下滑、份额衰退、走量车型减少、股权变更、人事动荡，当这些事情同时出现在现代、起亚及其各自的合资公司中时，舆论对于韩系车在中国市场的未来，并不看好。

但与此同时，现代起亚集团却在全球市场依然保持前进势头，在新能源汽车领域同样走在了跨国汽车集团的前列。

2021年，现代起亚的美国销量首次超越本田排名第五，销量同比2020年分别增长23.3%及19.7%。而在欧洲市场，现代起亚的销量同比均实现增长超20%，市占率首次突破8%。

事实上，2021年现代、起亚汽车销量仅在中韩两国下降，其它市场销量都实现较大增长。其中原因，与疫情之下美系汽车对市场需求预期下降而减产，现代起亚仍维持正常生产相关，也与其过往的市场战略有着密切联系。

对于欧美市场，现代集团采取有别于中国的市场战略。

现代集团在欧美市场注重品牌建设。

2009年金融危机后，现代汽车针对美国大量失业人员特别推出“失业保障计划”。该计划允许分期付款的消费者在购车3-12个月内，如果失业、破产或因身体原因被吊销驾照，可退还新车并终止缴纳分期还款。

（现代汽车“失业保障计划”宣传图）

这一计划见效显著，发布一个月后，现代汽车的中大型汽车销量同比增长85.5%，使之成为当月销量增长的三家车企之一。

此后，现代汽车集团积极参与美国的大型活动赞助，其曾多次在“美国春晚”超级碗投放广告，冠名赞助高尔夫等美国国家级人气赛事。而在欧洲市场，现代汽车也曾赞助欧洲杯、世界杯等足球赛事。

至于中国市场，现代起亚却在北京奥运会、上海世博会的赞助商竞争中分别败给大众、通用。

现代集团更为敏感欧美消费者的需求。

对于中美市场，韩系汽车在市场初期都曾主推以轿车为代表的小型车型抢夺市场，这一策略为其带来一定市场份额。但在2010年后，中美消费者都开始偏好SUV等中大型车型时，韩系汽车却有着不同的策略。

对于中国消费者，现代汽车仍力推改款轿车，仅在售价上有所下调；而对于美国消费者，现代汽车则尽快推出新款SUV车型。

欧洲市场方面，现代汽车建立包括汽车生产、销售、服务一体化网络，并针对欧洲消费者推出定制车型及销售策略。对于中国市场，现代、起亚则长期坚持引入原版车型。

韩系车在中国市场与全球市场，呈现出截然不同的表现，这恰恰是现代起亚不愿也不会放弃中国市场最朴素的动机，即便韩系车2021年在中国市场的份额只剩下了2.58%。市场份额大幅丢失后，不管是去做车型变化还是在营销上变花样，对于消费心智都难以再产生本质影响。韩系车要做的，是自上而下、由内向外，彻底绕开原先的基础去做颠覆式变革，从而与现有的品牌观念、造车体系、用户运营划清界限。

换句话说，2022年的韩系车，需要成为一个“新势力”。

“鲶鱼”游不进国内汽车市场？

海外第一个抛弃韩系汽车的市场便是我国，从高调入华到沦为边缘角色，韩系车用了不过二十年，放眼全球，尚有韩系车在坚守的只剩下欧美市场，数据显示，2021年，现代起亚的美国销量首次超越本田排名第五，销量同比2020年分别增长23.3%及19.7%。在欧洲市场，现代起亚的销量同比均实现增长超20%，市占率突破8%。

不可否认，国内汽车市场已然远非从前，特别是随着汽车头部品牌的市场集中度逐年上升，其他影响力本就不高的品牌只能黯然出局。麦肯锡数据显示，2016年中国乘用车市场9个头部品牌集中度为48%，此后便以每年增长2个百分点的速度，到2019年1-5月达到54%。

国内自主品牌的集中度发展更是不可小觑，8个自主品牌的头部品牌的市场集中度在2016年为64%，而到了2019年前5月，这一数据变为79%，换句话说，短短三年内上升了15个百分点。

可以确定的是，国内汽车市场的格局几乎很难再发生实质性的改变，单就中国品牌而言，艾媒咨询显示，在2021年前十个月里，各汽车品牌在国内市场的销量排名无明显变化，东风汽车始终占据首位，前十一个月累计销量达到64.6万辆，其次为北汽、上汽、长安和一汽，1-11月累计销量均在40万辆以上。

头部以下的汽车品牌在国内生存现状有多难？

Go Digital Research提供的上交强险数据显示，国内有34家企业曾经在一年前三季度的累计销量不足千辆。其中，广汽吉奥最少，为2辆；中兴汽车次之，前三个季度销量为3辆，力帆汽车前三个季度销量销量仅为188辆，而华泰汽车为982辆。

至于从2016年左右就逐渐退出国内市场的韩系汽车，想要重新抢占这片肥沃的土地似乎是天方夜谭。2016年六百多家起亚经销商中，80%都处于亏损状态，起亚2017年在华销量降至36万台，暴跌44%。

不幸的是，除了我国，韩国本土市场对韩系汽车的执念也在大面积消退。

大约二十年前，韩国法律规定当地居民只能驾驶韩国生产制造的汽车，即大宇，现代，起亚和双龙。这种局面一直僵持到韩国加入世贸，才取消进口汽车禁令，时至今日，首尔大街上的进口车早已络绎不绝。

特别是美系、德系猛攻不下，2020年，美系品牌汽车在韩国共销售4.6万辆，占进口车总销量的15.2%，超过日本汽车（2.1万辆，7%），从第三位上升到第二位；排名第一的是德国品牌，为18.7万辆，占进口车总销量的61.9%。2020年美国汽车出口总额236.7万辆中，向韩国出口的车辆达到2.8%，韩国相当于美国汽车出口国第9大市场。

更有意思的是，在财阀制度的压迫下，年轻人的消费能力本就有限，而经济实力相对不错的中年人对进口车的偏爱更明目张胆，韩国媒体统计过，购买进口汽车的最大客户群体为30-40岁的人群，所占比率高达近40%。

事实上，韩系汽车最悲哀的不是失去中国市场，而是惨遭自己人抛弃。

从年销百万辆以上，到如今只剩2%的市场份额，韩系车最大的变化在于心态。与韩系车在同时期走向下滑的，还有福特和标致雪铁龙，前者已经走出了最低谷，并且在努力向高质量发展的轨道靠拢，后者也开始主动求变，甚至还通过一些车型重新赢得了久违的市场声量。

至于现代起亚，相比前两者，其实拥有更强的全球化背景，也有更加优质的创新落地产物。所以，当汽车变革的新时代来临，当过去强势品牌的封锁已经开始松动，现代起亚这样的角色，反而要通过强技术、强个性、强标签，在从稳到乱、从乱再到稳的过渡期里，尽可能地搅局。

文章来源： 雷锋网，道总有理 ，童济仁汽车评论