相信这段时间大家对“妖镍”这个词都不会陌生。

随着国际局势的变幻，用于制造不锈钢、三元锂电池的金属镍价格出现持续波动。3月11日，据央视财经报道镍价已经突破了每吨 10 万美元大关；到了3月16日，暂停多日的伦镍恢复交易，价格又跌穿交易所规定的涨跌停板（±5％），伦敦金属交易所只好再次因技术性问题紧急喊停交易。

1、镍价扰乱电车市场

纷纷扰扰的市场变化中，与我们生活相关的就是车价了。据摩根士丹利估计，镍价飞涨将导致一辆纯电动汽车的生产成本增加1000美元，约合人民币6323元。其中受影响最大的，莫过于搭载了三元锂电池的新能源汽车。

毕竟，镍是三元锂电池重要的正极材料，因此有资深行业人士大胆预测，不久后价格将继续抬升的“妖镍”，很有可能“消灭”高镍电池甚至三元锂电池。

同时，或许会有更多的新能源车企积极拥抱磷酸铁锂电池，让其成为动力电池主流的技术路线。那么，这些行业“预言”是否会成真？镍价继续上涨会毁掉三元锂电行业吗？又将对新能源汽车的整体价格造成哪些影响？

上一周，经历了连续两个交易日累计大涨250%之后，镍价每吨已经突破 10 万美元的大关。就在同一天，销售主管张旭海（化名）也接到了一个令他相当头疼的消息。

尽管主力的车型目前都有三元锂、磷酸铁锂两个版本可选，但还是有很多顾客选三元锂，毕竟三元锂电池的低温续航表现，要更好一些。

那么，车企主推磷酸铁锂车型销售背后的原因，到底是什么？

在广州一家车企从事研发工作的许先生告诉懂懂笔记，目前车企主推铁锂车型，主要是因为三元锂电池的采购成本大概率要继续上涨。

显然，以前三元锂电车型涨价的路子，暂时是行不通了。对此他解释道，由于制造成本的上涨，今年以来已有多家新能源车企宣布上调零售价格，其中包括他所在的车企，以及比亚迪、零跑、上汽等近20家品牌。

由于再度上调部分车型价格，容易给车企口碑造成负面影响，甚至会产生负面解读，影响后续的销量。因此，厂家只能去力推原材料成本、供应都相对比较稳定的磷酸铁锂车型。

随着未来镍价的上涨，三元锂制造、采购的成本上升，会有更多的车企转投磷酸铁锂动力电池阵营，并普遍搭载在旗下中、低端车型上。

至于高端车型，高镍三元锂短期仍会是主流，但车辆零售价格的上涨已是必然。近期就有媒体报道特斯拉再度涨价，旗下部分高性能、长续航版的车型，售价均涨价约1万元左右。

2、如何这样涨下去，三元锂电还扛得住吗！？

目前“妖镍”价格大涨，是否会导致三元锂电池被磷酸铁锂“消灭”呢？

要知道，高镍价下看似“赢麻了”的磷酸铁锂电池，但在2020年之前还是新能源汽车行业的“弃儿”。由于其能量密度较低、低温性能相对较差，即便成本较低，普遍也不被新能源车企看好。

只不过在2020年之后，一度被行业所轻视的磷酸铁锂才逐渐回归大众视线。中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，2022年2月，磷酸铁锂动力电池装车量达到了7780.1MWh，同比增长247.3%；1~2月累计装车量达16654MWh，同比累计增长203.1%，增速可谓飞跃。

值得注意的是，目前国内磷酸铁锂已经占动力电池装车总量的60%（甚至更多），彻底成为行业C位。

“相比三元锂，磷酸铁锂更方面性能优势都不明显，但架不住成本优势突出呀！”深圳一家动力电池企业的技术人员徐浩（化名）向懂懂笔记透露，相比磷酸铁锂，三元锂更容易被“卡脖子”。

首先，三元锂正极材料为镍、钴、锂。除去与磷酸铁锂相似的碳酸锂需求之外，镍与钴都是比较稀有的资源。需要强调的是，相比镍，钴其实更加珍贵。其中，刚果（金）钴矿产量占全球产量超六成。

至于镍矿企业，产量排名第一的诺里尔斯克在俄罗斯。2020年，全球镍矿企业中的前十企业，澳大利亚占了三席。中国冶金科工集团有限公司大概排名第十，年产量2.86万吨。

可见，由于三元锂电池对于稀有资源的过度依赖，一旦相关稀有资源涨价，制造成本自然应声大涨。

“大家都认为，最近一、两年新能源车企倾向用磷酸铁锂电池，是因为安全性较高。我觉得并不是，主要是相比三元锂，铁锂的价格更低。”徐浩坦言，车企集中“探索”铁锂，大概是从去年开始的。

这背后最大的诱因，在于新能源补贴退坡之后，车企都面临终端售价的压力。如果车企极力保价、换取销量，那么就必须想尽办法降低整车成本。

于是乎，磷酸铁锂电池便成了车企降低成本的法宝之一。

即便在目前碳酸锂价格高涨的前提下，同样是50kWh 的电池包，磷酸铁锂成本要比三元锂低5000~10000元——这对车企而言吸引力巨大。

“如今加上镍价大涨，成本差距将更加明显。”徐浩分析，即便镍价未来逐渐稳定，随着新能源补贴退坡，车企也会积极转投磷酸铁锂。一旦镍价大涨，磷酸铁锂电池的装机量将会随之大幅上升，加速蚕食三元锂电池的市场份额。

令人疑惑的是，全球镍价大涨环境下，随着新能源企业转投磷酸铁锂电池怀抱，以往成本居高不下、生产原材料“卡脖子”的问题，都能迎刃而解了吗？

从2021 年开始，越来越多的新能源汽车开始搭载磷酸铁锂动力电池，让曾经的行业“弃儿”成了车企相互争抢的香饽饽。

由于需求激增，磷酸铁锂产量开始供不应求，这一点从价格走势中可见一斑。鑫椤资讯数据显示，目前磷酸铁锂的市场成交价格约为8.7万元/吨。而在2021年年初，磷酸铁锂的市场成交价还不到4万元/吨，同比涨幅已经高达126%。

在磷酸铁锂供不应求、价格高涨的基础上，新能源车企扎堆转投磷酸铁锂电池的技术路线，其实也面临着一系列隐忧。

徐浩担心，这种趋势也会加剧磷酸铁锂电池供应短缺、提车周期长的问题。

“磷酸铁锂从‘极寒’到‘大热’，让很多电池企业都没想到。”徐浩告诉懂懂笔记，从去年开始磷酸铁锂电池的需求大幅增加开始，部分动力电池企业开始宣布扩产，同时还有新电池工厂开始投资建设。

据鑫椤资讯不完全统计，截至目前以中核钛白、川恒股份、司尔特、厦钨新能等为代表的多家新企业，产能建设规划已经超过150万吨。预计到2022年底，国内预计新增产能总和将达到98.5万吨。

只不过，有将近七成产能的投放节点，是在2022年的下半年。也就是说，短期内磷酸铁锂电池产能仍将紧缺，市场价格或继续上涨。

3、中国新能源汽车会被镍卡脖子么？

在伦镍价格暴涨之前，中国新能源汽车已深受原材料价格影响。

以碳酸锂为例，2021年初时的价格仅为5万元/吨，到2021年12月时，已上涨至27万元/吨。而根据上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂的最新报价已超过42万元/吨。

原材料价格涨价，对新能源汽车企业的影响立竿见影。长城汽车旗下欧拉品牌CEO董玉东表示，“现在每卖一辆欧拉汽车就要亏损一万元。”

而随着镍价暴涨，本就不堪重负的新能源汽车供应链更加雪上加霜，高端车型尚有成本压缩空间，但相对平价的车型则很难应对成本危机。短期来看，镍价的上涨的黑天鹅只能“硬吃”，但长期来看，镍价其实很难成为中国动力电池卡脖子金属。

从供给端来看，全球镍资源储量约8900万吨，是仅次于铁、氧、硅、镁的第5大元素，长期处于供大于求的状态。中国则是世界上最大的镍生产国和消费国，探明储量280万吨，镍消费量约占全球总消费量的53%。

印尼作为镍资源储量最丰厚和品位较高的国家，虽已禁止镍矿石出口，但在政策背景下，以格林美(002340.SZ)、华友钴业（603799.SH）、中伟股份(300919.SZ)为代表的头部前驱体企业纷纷赴印尼建厂，并与青山集团合作，打破印尼政策限制。

如华友钴业、中伟股份就签订高冰镍供应协议，约定青山实业将于2021年10月开始一年内向华友钴业供应6万吨高冰镍，向中伟股份供应4万吨高冰镍。

目前，印尼青山第一批NPI转产高冰镍已然出炉，意味着新能源用镍的供应渠道被打开，印尼大量的镍生铁可以通过转产高冰镍从而进一步补充新能源的镍需求。

另一方面，在印尼持续实施禁止镍矿出口后，印尼镍铁出口快速增长，镍铁较好地弥补了镍资源的供应。据SMM数据显示，2021年印尼镍生铁产量预计88.96万金属吨，较2020年增长50%，2022年印尼镍生铁产能持续投放，印尼镍生铁产量有望延续大幅增长态势。

这意味着，新能源用镍的短缺预期大幅收窄，据民生证券金属团队预计，2023年新能源车条线的镍供需紧张局面将缓解，库存将逐步回升，价格也将回归至合理区间。

不难看出，国际局势风云变幻导致镍价上涨，短期内对于磷酸铁锂而言既是利好、也是挑战。至于三元锂电池，尽管成本上涨、份额遭到蚕食，但仍会是高端新能源汽车动力电池的主流路线。

值此市场格局，中国新能源汽车市场也会出现变化，磷酸铁锂或将因“妖镍”而彻底坐稳行业C位，长期来看这又是利好还是利空？

文章来源： 懂懂笔记，财经杂志