2021年，全球半导体短缺严重影响了汽车产量。根据AutoForecast Solutions的数据，由于芯片短缺，去年全球汽车市场累计减产量约为1,020万辆。除此之外，新冠疫情和大宗商品价格上涨也带来了不小的挑战。在此不利背景下，国际主流汽车制造商们却依然实现了创纪录的业绩。在盖世汽车整理的14家国际主流车企财报中，所有车企的营收、营业利润和净利润均实现了不同程度的增长。

多家车企利润实现三位数增幅，2家车企扭亏为盈

去年，大众集团受半导体短缺的影响较为严重，导致其2021年汽车销量较2020年减少了约60万辆。尽管销量减少，得益于更好的产品组合和更高的定价，大众集团2021年营收仍然同比增长了12.3%，达到2747亿美元，从丰田手中夺回了车企营收的头把交椅；营业利润也几乎较2020年翻了一番（同比增幅为99.2%），达到了211.6亿美元。

不过，在利润方面，大众较丰田还是稍逊一筹，丰田凭借273亿美元的营业利润依然是全球最赚钱的汽车制造商。除了受半导体短缺的影响较小之外，丰田还受益于日元贬值，因为这提高了该公司海外收益的价值。

梅赛德斯-奔驰2021年营收位居全球第三，这得益于其优秀的产品组合、稳定的净定价、持续提高的成本效率和表现良好的二手车业务，其中该公司高端车系销量增长30%，乘用车和轻型商务车的纯电车型交付大幅增长64%。2019年以来，梅赛德斯-奔驰乘用车业务板块的固定成本降低了16%，而单车营业额增加了26%，平均每辆为49,800欧元。

高端汽车价格上涨和销量强劲也帮助宝马提振了收入，税前利润同比翻了一倍多（207.5%），甚至超过疫情前水平。其中汽车部门的息税前利润率达到10.3%，为2017年以来的最高水平；集团净利润也创下历史新高，同比增幅高达223.1%。迄今为止，宝马在应对芯片短缺方面的表现要优于竞争对手。与主流市场品牌相比，高端汽车制造商在应对供应链问题方面基本上处于更有利的地位，因为它们可以通过提高车辆价格将部分成本转嫁给消费者。

Stellantis在2021年实现了1672亿美元的营收，位居全球第四；调整后营业利润几乎翻番至198亿美元，营业利润率达11.8%，高于其约10%的目标，原因是该公司在协同效应方面执行得力，带来了约32亿欧元的净现金收益。净利润为134亿欧元，同比增长近两倍；工业自由现金流达61亿欧元，主要由强劲的盈利能力和净现金协同效应驱动。

在美国车企中，通用汽车的营业利润同比上涨47%至143亿美元，福特汽车营业利润同比大涨260%至100亿美元，特斯拉的营业利润从20亿美元增至65亿美元。虽然目前特斯拉的营收和利润较福特通用还有较大的差距，但华尔街排名靠前的分析师、摩根士丹利分析师Adam Jonas表示，在未来5年内，特斯拉的营收会超过通用汽车和福特汽车的总和，虽然目前还看不出来，但在未来24个月内这种趋势应该变得很明显，因为特斯拉的交付量在不断上涨，与此同时，单车成本也在持续下跌。

上述车企中，奔驰、福特、宝马和特斯拉均实现了三位数以上的利润增幅。另外值得一提的还有雷诺和日产，均在2021年摆脱了此前的亏损泥沼，扭亏为盈，业绩甚至超出预期。雷诺集团 “价值重于数量”的战略帮助提高了业绩，2021年，雷诺开始了大规模重组，以降低固定成本，并重新专注于利润最高的车型和市场。日产则是得益于美国有利的市场条件以及各市场销售质量的持续改善，这使得其单车营收显著提高，再加上该公司严格控制成本以及日元走软，日产汽车的利润同比显著提高。

利润增长的背后：车辆价格增加、成本降低

2021年，尽管全球汽车销量停滞不前，但车企的营收和利润却实现了增长。究其原因有两点，一是车辆的价格有所增加，二是车企的成本有所降低。

由于芯片短缺，全球汽车产量减少，汽车供不应求，给汽车制造商提供了更好的定价能力，车辆能以更高的价格出售，同时汽车制造商通常为吸引消费者而提供的购车补贴也减少。另外，在芯片短缺的背景下，汽车制造商将有限的芯片供应用于更昂贵的车型，这改善了产品的价格结构，提高了利润率。

一些汽车市场及细分市场两位数的价格上涨，足以抵消汽车产量下降和电气化成本对车企利润率的影响。例如，Stellantis的车辆在美国零售市场的平均交易价格上涨了20%，这是由汽车价格上涨、激励措施下降和更丰富的产品组合等多因素推动的。

另外，车企的成本削减措施也帮助提升了利润。还是以Stellantis为例，该集团是由PSA集团和FCA合并而成，在合并后的第一年，该集团产生了32亿欧元的净现金协同效应，高于预期。Stellantis的首席执行官唐唯实曾向分析师透露，该集团已经将盈亏平衡点降低到其销量的50%以下。就欧洲市场看来，疫情大流行后欧洲汽车市场的销量平衡点约为1500万辆，比新冠疫情爆发前的1800万辆低了近20%。

雷诺也表示，该公司能够将盈亏平衡点提前两年降低40%。作为削减成本计划的一部分，雷诺自2020年以来已经削减了数十亿美元的运营开支，这也是其2021年扭亏为盈的重要原因。

2022 年：汽车工业格局重塑的起点

预计 2022 年全球新能源汽车渗透率超过 10%，进入格局重塑期。从产业生命周 期的角度看，2021 年全球智能汽车仍处于导入期，导入期的产品、市场、服务等尚 不成熟，技术不确定性大，进入壁垒相对较低，竞争格局尚不清晰。我们预计 2022 年全球新能车渗透率将超过 10%，主流国家 L2 级 ADAS 渗透率超过 20%，智能汽 车将进入成长期，技术渐趋定型，进入壁垒提升，竞争格局会逐步明朗。

过去的 130 余年见证了世界汽车工业中心在欧洲、美国、日本之间的转移及其 汽车产业的崛起，随着汽车产业电动化、智能化变革的深入，汽车产业正经历第四次 变革，我们认为世界汽车工业中心向中国转移的条件已基本具备。

（1）工业基础：第二大经济体，制造业增加值占比高。从规模上看，我国是世 界第二大经济体，2020 年 GDP 为 14.9 万亿美元，约占美国 71.2%，差距在不断缩 小。从制造业增加值占 GDP 比重上看，我国也是重要国家中较高的，2020 年我国为 26.0%，德国和日本约为 20%，美国为 10.9%。

（2）市场规模：全球第一大汽车市场，销量峰值距目前仍有空间。我国是全球 第一大汽车市场，2020 年销量为 2531.1 万辆，占全球销量的 32.5%。从人均保有量 看，2020 年末，我国汽车千人保有量 195 辆，处于普及期的后期，但较主要发达国 家（地区）仍有较大差距。我们预计我国汽车保有量峰值在 4.5 亿辆，销量峰值约为 3460 万辆，仍有较大成长空间。

（3）消费者需求洞察：自主品牌对消费者需求的精准挖掘是其市场份额螺旋上 升的重要驱动力。早期自主品牌的产品力、品牌认可度较合资差距较大，为抢占市场 份额，必须精准挖掘消费者的细分需求，如奇瑞、吉利等在 2008-2010 年推出极致 性价比的车型满足了中国人第一辆车的需求，长城、吉利在 2014-2017 年大量推出SUV 满足了家庭用车对大空间的需求，均获得了较好的效果。自 2020 年下半年开 始，自主品牌抓住了消费者对智能电动汽车的需求，纷纷推出具备高级别 ADAS 功 能（如自主泊车、360 环视等），拥有炫酷智能座舱（如大屏、多屏、HUD 等）的车 型，使得自主市场份额稳步提升。

（4）核心技术：自主品牌迎来技术逆转。智能电动汽车时代，造车核心技术由 动力总成、汽车电子等转换为动力电池和智能驾驶软硬件能力，使得自主品牌在供应 链资源上具有较大优势。以动力电池产业链为例，除了在上游矿产领域由于资源禀赋 限制份额较低以外，我国在中下游的冶炼、正负极材料、电解液、隔膜、动力电池领 域均拥有压倒性优势。同样，在智能驾驶领域，从感知层的传感器、高精地图，到决 策层的芯片和算法，到执行层的底盘控制和智能座舱，中国供应商具备全产业链的能 力。华为、百度等科技巨头进入汽车行业后，将带动中国零部件供应商的整体技术能 力上台阶。

文章来源： 盖世汽车，未来智库