新能源车市的红利纷纷被动力电池、芯片等零部件企业抢走，而赚钱的新能源车企寥寥无几， 一些主机厂甚至出现巨亏。随着汽车产业加快电动化、智能化和网联化的步伐，主机厂与零部件企业开始新一轮博弈。

1、卖电池比卖电动车更容易赚钱

从2022年2月1日起，比亚迪旗下的唐、宋、元等多款新能源车型纷纷涨价。受原材料价格大幅上涨以及新能源补贴退坡等因素影响，比亚迪这次将部分新能源车型价格上调1000~7000元不等。

既生产电池又造车的比亚迪，日子过得比绝大多数新能源车企滋润，2021年实现销量同比增长231.6%至59.37万辆，击败特斯拉而拿下2021国内新能源车销量冠军。再接再厉，比亚迪今年1月新能源乘用车销售9.29万辆，同比增长367.6%。

不过，忙前忙后的比亚迪，目前赚钱能力并不如仅卖电池的宁德时代。比亚迪2021年前三季度在营收增长近四成的情况下，净利润却下降28.43%至24.43亿元。

而被称为“宁王”的宁德时代却过了一个“肥年”。宁德时代近日发布公告称，预计其2021年业绩或将实现净利润为140亿元至165亿元，净利润同比增长150.75%至195.52%。其中，第四季度净利润预计将达62.49亿~87.49亿元。单季度净利润超60亿元，体现出强大的吸金能力。

2、零部件企业与主机厂关系变幻莫测

动力电池一度占新能源整车成本50%以上。近年来，随着技术进步以及规模提升，动力电池价格整体呈现下降趋势。伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉接受记者采访时表示，目前不同车型电池成本占比有所不同，售价20多万元的电动车，如果搭载60KWh电池，电池成本大约占25%~30%。

不同供应商的电池成本以及价格也有所不同。瑞士联合银行(UBS)曾在2018年发布过对松下、LG化学、三星SDI和宁德时代的电池进行测试评估，松下电池成本是0.11美元/瓦时(约合人民币0.76元/瓦时)，远低于其他三家竞争对手，而其中宁德时代的电池成本约0.15美元/瓦时(约合人民币1.03元/瓦时)，在四家企业中成本最高。

由于涉及商业机密，无论是车企还是动力电池制造商，基本上都未公开过动力电池订单具体价格等情况。不过，宁德时代内部人士曾对记者称，UBS当时的评估价格未必准确，但宁德时代一直未对此回应。

由于动力电池供不应求以及碳酸锂等原材料价格快速上涨，2021年动力电池行业价格下降的走势戛然而止，目前宁德时代、比亚迪等动力电池制造商纷纷上调电池价格。

吴辉表示，过去的一年，供需错配和预期高涨导致材料价格大幅上涨，新能源产业链企业在业绩暴增的同时也面临着成本控制和原料短缺的压力。在电池技术尚未成熟的大背景下，行业格局仍有较大的不确定性，因此对市场、技术和产品的前瞻性预判能力将是产业链企业最核心的竞争力。

3、开放合作还是各自为营

开放合作、互利共赢等观念近年来似乎在汽车行业更为盛行，业内玩家之间不断出现新的组合形式。但以上现象可能只是水面上的寥寥浮冰，真实的汽车行业可能并非如此。

一位服务主机厂多年的技术供应商人士告诉新智驾，相对过去几年，主机厂在汽车制造的过程中正越来越注重体现主导身份，对外部供应技术的控制更加严格。

这可能是汽车行业发展历程中值得记录的一个转折点，我们试图透过合作的表象，了解更为真实的主机厂与供应链之间的关系。

开放的另一种可能

保持技术领先优势并将对手甩下，是商业环境下的不变法则之一，而特斯拉、理想汽车却在残酷的竞争中公开相关技术。

马斯克曾在一则回复中表示，研发FSD耗费了特斯拉5年以上时间，少有公司能做到此事。如果其它主机厂的新车搭载FSD将是一件很酷的事，不过鉴于高昂的开发成本，特斯拉将有偿对外开放自动驾驶技术及专利。

他解释称：“创新如此之快时，专利将变得毫无用处。真正重要的是创新的速度。”

李想则在近日的电动汽车百人会上，呼吁乘用车应标配AEB功能，随后有传闻称理想汽车将开源AEB算法。

仅靠开源的自动驾驶算法或代码，对主机厂的自动驾驶技术有多少提升效果？

福瑞泰克CTO沈骏强告诉新智驾，自动驾驶算法或代码开源作为技术的普及可以让更多的使用者有着基本了解。但是，开源代码虽然可以提供80%左右的功能和性能，但真正完成系统化量产，需要对未公开的20%代码投入整个研发过程中80%的研发时间。

即便特斯拉对外开放所有技术和专利，也不一定适应其它主机厂的产品技术，无法做到拿来即用。

而在业内人士林落看来，无论是理想汽车还是特斯拉，他们宣称技术开放的实质其实是为自身的利益服务。

特斯拉将FSD对外开放，目的在于通过更多数量的量产车收集范围更广、环境更复杂的道路数据，帮助FSD更快速迭代。此外，特斯拉可通过OTA形式升级自动驾驶系统，并向用户收取一定费用，如果其它品牌使用FSD，除了授权费之外，可能还需向特斯拉支付FSD更新升级费用。

而理想汽车呼吁乘用车标配AEB功能，以及可能开源该算法，则可能意在让其AEB进入更多品牌车型。

从技术供应商角度来看，AEB是一项研发难度较低且技术成熟的辅助驾驶功能，如今随着法规的强制性要求几乎已搭载于我国每一辆商用车，其成本也较为廉价。因此，林落认为理想汽车没有必要自研AEB。

不过，理想汽车依然投入一批人力，研发不能为其产生较多利润的AEB。今年1月，理想汽车自研的AEB功能在懂车帝测试的100多款车型中排名第一。

值得注意的是，国内目前没有强制要求乘用车必须具备AEB功能，虽然福瑞泰克、经纬恒润、Minieye等国内供应商的AEB市场份额近年来已有一定提升，但目前国内乘用车的AEB大部分由国外Tier 1提供。在全球贸易摩擦频发的趋势下，我国乘用车AEB可能出现国外技术断供的情况。

林落判断，在不断增加的全球贸易摩擦背景下，李想呼吁乘用车标配AEB功能，可能希望国内汽车品牌采用国产自研AEB功能，而国内主机厂自研的AEB功能——理想AEB则有机会被更多汽车品牌应用的可能。

以上，可能是主机厂主张开放的表面下，更为深层的含义。

4、话语权移向主机厂

如果以更广的时间维度看，主机厂对技术、零部件的把控，正前所未有的严格与深入。

一位与主机厂合作多年的人士能明显感受到，主机厂对自动驾驶技术、市场以及整个行业普遍有着深刻认识。

因此，主机厂为新款车型设计辅助驾驶功能时，大多再三挑选合适的技术供应商，最后根据己方的独特需求定义功能，与技术供应商配合共同完成。而在特斯拉等造车新势力未崛起的几年前，主机厂大多与熟悉的供应商合作，接受更为通用的产品。

目前少部分主机厂对自动驾驶有一定认识之后，会自主开发子系统，接着寻找技术供应商合作共同完善，开发具有品牌特色的自动驾驶系统。

从前的主机厂只需要向供应商明确功能定义，等待供应商找到满足其需求的产品即可。而现在，主机厂可能对供应商的实力、供应商的产品更加挑剔，双方的合作更倾向于共同开发，而不是简单的买卖关系。

例外当然也有。华为“Huawei inside”模式已得到部分主机厂响应，不过乐意与华为深度合作的国内主机厂只有三家，且该方案宣布一年后没有新增合作伙伴的消息，可见国内主机厂整体对于这一模式较为排斥。

除了控制自动驾驶技术之外，主机厂也将视线探向供应链环节的深层。其中，电池是主机厂最为关心的零部件之一。

过往几年，一汽、长安与比亚迪、蔚来与宁德时代、长城汽车与复星高科等公司围绕电池成立合资公司，共享供应链资源。

除了成立合资公司，部分公司甚至深度参与至矿产资源的把控。譬如，长城汽车2019年就已对动力电池投资超10亿元，成功建成多种实验室、认购原材料企业股份、控股动力电池制造公司等。

这一现象并非国内特有，国外一批主机厂亦有类似动作。

2019年，福特汽车就与原材料、加工材料甚至采矿资源的供应商讨论，并且没有排除未来将加强管控力度的可能。

三年后的2022年3月，福特汽车宣布调整原有计划。其CEO Jim Farley在会议上宣布将控制供应链，包括生产电池材料的矿山。

此外，大众汽车、通用汽车和奔驰等主机厂通过合作或是收购，生产电机、电池等零部件。

主机厂在汽车生产制造越来越大的话语权，使得走向一体化的软硬件又出现解耦趋势。

Mobileye曾主张推行“算法+芯片”的解决方案，但如今与其合作的国内主机厂数量已不比以前。在新的形势下，Mobileye将算法与芯片分离，满足部分主机厂只采用芯片的需求。

另一面，地平线近日也推出新的合作模式，将向部分主机厂开放BPU授权、SOC级别芯片及操作系统等，帮助主机厂开发或是自研自动驾驶软硬件系统。据介绍，整车开发在此模式下将实现从芯片到操作系统、再到自动驾驶的软硬件系统的高度协同，极大提升迭代速度。

不过，即便主机厂在汽车制造开发中的参与感越来越强烈，也无法包揽从原材料生产到产品制造的全部链条，大部分环节仍然离不开供应商的帮助。

5、模式变化的原因

主机厂与供应商合作关系，甚至合作模式的变化，与特斯拉将产品推向世界相关。

特斯拉模式的成功，让主机厂见到汽车的另一种可能：更加简单且智能化的汽车操纵、深度参与汽车软硬件开发制造、跳过Tier 1直面Tier 2等。

国内造车新势力的模仿以及用户对其产品的认可，使得主机厂也纷纷加入。同质产品批量出现将导致消费者的视觉疲劳，此时打造差异化产品则是主机厂抓住潜在消费者注意力、进行品牌区分的关键之一。

如今消费者更加强调个性化、智能化，这逼迫主机厂舍弃千篇一律的产品功能，在汽车设计时更偏向于迎合目标用户的喜好。譬如威马汽车强调自主泊车、特斯拉强调自动驾驶。

因此，主机厂需要对技术、市场、行业有着深入理解，才能打造一款特色产品。

但近年多种因素掺杂，导致芯片、动力电池的成本大幅度提升，电动汽车的制造成本也相应增加，甚至极大影响主机厂生产电动汽车。而在近期，因外部环境的不稳定性，导致供应链断裂，全球多家主机厂的汽车制造工厂被迫停工。

在此情况下，部分主机厂的解决方法则是试图深入到原材料的生产制造，甚至矿山采挖环节，以较低的成本保证产品稳定生产。

注意到电动汽车的大量生产推高了矿产资源价格，出于控制生产成本的目的与原材料供应商沟通。值得注意的是，福特汽车曾对原材料从矿山、冶炼厂进入电池厂的整个生产环节进行追踪。

奔驰也曾表示，其正直接通过矿商购买原材料以降低生产成本。

简而言之，市场追逐独特的驾驶体验、整车成本相对不可控的市场环境，驱使着主机厂在合作中试图拿到更强的话语权。

过去主机厂与供应商之间如阶梯般层级分明的垂直链条，正在平面化为网状结构，Tier 2可以直接与主机厂连接，并且合作紧密。另外，主机厂之间也存在分工合作，达成技术合作或是形成技术联盟。

尽管各方的合作模式逐渐产生变化，但仍有一部分主机厂依旧保持自我。

许多制造商仍然更愿意购买电动汽车技术，以避免内部制造的成本和复杂性。不过Mosquet话锋一转，它们将试验数年才能确定哪一种方式成功，进而决定是否作出改变。

如一颗石子被投入湖水，湖面在荡漾由小及大的涟漪之后终将归于平静。在不断地摸索与验证后，汽车行业也将再次趋于成熟。

文章来源： 中国能源报，雷锋网