能否后来居上

作者 ｜ 甄 瑶

编辑 ｜ 李国政

出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

2022年4月15日，工信部发布最新一期《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第355批），出现了东风日产牌Ariya纯电SUV的身影。这款纯电车有望于年内开启预售，主打纯电紧凑型SUV市场。

也是在这一天，北京合生汇购物中心L5中庭LED屏幕下方，东风Honda临时搭建了一个81平米的展台，一辆白色的e：NS1摆在展位最显眼位置，吸引了来来往往的消费者。这是东风Honda为旗下首款纯电SUV e：NS1，而开展的上市前城市巡展活动。 戏剧性的一幕是，在e：NS1展位对面，有比亚迪、理想汽车、极氪汽车等3家中国品牌体验店。从展台摆放位置来看，这些新能源车型似乎在打擂台——一方代表中国品牌，另一方则代表传统日系合资品牌。

这块区域，是当前中国新能源汽车市场的缩影。随着渗透率逐渐攀升，新能源汽车正在步入市场化发展新阶段，各大车企加速电动化转型步伐，包括此前直低调缓慢一的日系三强。 2021年，我国新能源汽车销量达352．1万辆，同比增长1．6倍，占新车销售比例跃升至13．4％，同比增长8个百分点。

2021年新能源厂商零售销量榜中前15位，目前在售的全部新能源汽车（包括EV、PHEV、增程式）中，中国品牌的产品占比高达75．2％。中国品牌主导着国内新能源汽车市场。 到了2022年一季度，这一现象更加稳固。

3月，中国品牌新能源车渗透率41％；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3％。1－3月中国品牌新能源乘用车占有率更是达到83％，其中主流中国品牌已实现100％联网和驾驶辅助。 在新能源或者说电动化的赛道上，丰田、本田和日产在前半程落后于中国品牌，但今年三四月其动作明显提速。问题是，后半程，日系三强能否实现后来居上，重现燃油车时代的辉煌？

 01．电动化提速

进入2022年以来，丰田、本田纯电步调出奇地一致。日产虽然相对偏慢，但后期产品阵容更丰富。 3月18日，东风Honda开启e：NS1预定，售价18万～21万元。此举意味着，东风本田迈入电动化战略时代。 3天后，3月21日，一汽丰田启动Beyond Zero bZ4X纯享品鉴之旅，TOYOTA bZ纯电动专属系列向媒体开放。作为该系列首款BEV车型，bZ4X诞生于e－TNGA专属架构，代表着丰田纯电新实力。

拉长时间轴来看。本田在中国的电动化转型战略，从东风Honda e：NS1开始。未来5年内，东风Honda将连续推出多款全新纯电动车品牌e：N车型。

丰田电动化产品同样激进。到2025年，其将在全球范围内推出15款BEV车型，TOYOTA bZ纯电动专属系列计划推出7款产品，其中5款将导入中国市场。一汽丰田相关人士告诉帮宁工作室的bZ4X预计将于今年6月上市。 至于日系三强中的日产，似乎是起了个大早赶了个晚集。

早在2014年，已在全球市场闯出名号的日产电动车Leaf实现国产化，命名为“启辰晨风”。当时，虽然从参数来看实力不俗，无奈那时消费者对电动车的接受度太低，市场表现不如预期。 2018年，东风日产发布轩逸·纯电，但市场反应平平。去年上市的e－POWER倒是一大亮点。但3年来，日产汽车在华一直没有纯电新车上市。早在2020年北京车展上亮相Ariya国产化进展缓慢，与这两年火热新能源市场失之交臂。

去年11月29日，日产汽车发布2030年战略规划，表示十年里加大电驱化与智能出行的推进力度。根据规划，到2030财年为止推出23款电驱化车型，其中包括15款纯电动车型。在中国市场，日产汽车将在五年内将电驱化车型的销量占比提升到40％。

虽然这份计划的时间节点比丰田延后5年，同时纯电动车产品数量保持一致，但电驱化车型（含e－POWER车型）占比将达到50％，其中Ariya将会成为这场新能源大战的“先锋军”。 从规划来看，未来5年，日系三强在华纯电产品将超过30款。

 02．市场口味变了

“相比中国品牌，我更看重合资品牌的品牌力。” “感觉日系新能源最大亮点就是品质更有保障。” “新能源产品比拼的不是三大件。中国品牌在三电和智能化领域，不比日系品牌差……” 帮宁工作室采访多位消费者，发现不同的消费圈层，消费理念差异很大：多数80后消费者认为合资品牌更有优势，更愿意接受合资品牌新能源产品。而95后和00后则截然相反，他们愿意选择造型、智能化、网联化更出彩的中国品牌——在他们眼里，“蔚小理”、比亚迪、欧拉等品牌最受欢迎。

为何出现这么大的差异？帮宁工作室认为，原因主要有以下几点：

 其一，中国品牌越来越能抓住年轻人的胃口，年轻人喜欢酷炫高科技，而中国品牌新出的车型比较符合他们的追求。

 其二，对中国品牌的观念不同。以前，国产车的质量与合资比，确实有很大差距，但现在不同了，国产车产品综合实力并不输合资品牌。但很多70后、80后还是对自己使用国产车“痛苦”的经历记忆犹新，对中国品牌还保留着刻板的印象，所以追求合资品牌。但是，90后没有体验过以前的国产车，对过去的差距没概念，没有思想包袱，所以能欣然接受现在的中国品牌产品。

 其三，所处的阶段不同。90后买车是人生中的第一辆车，想着反正以后也要换其他的，于是没有想太多，国产车的价格对他们来说很适合，自然不会挑剔。而相比80后、70后一代的人，他们买车已经是第2辆、第3辆，甚至更多，他们会比较看重品牌力。

当然这只是从消费者的角度，从技术角度和产业链角度来看，中国品牌新能源和日系品牌新能源已不相上下，甚至某些领域领先。 从核心技术层面看，中国品牌竞争实力明显。

“电池占电动汽车技术含量的60％，目前这一代电池技术，中国占主导地位。日本等国家在大力发展下一代全固态电池，这方面中国品牌还有差距。但全固态电池技术要产业化，并对市场格局产生重要影响，估计要10年左右。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高说。

他表示，在电驱动和电力电子方面，中国跟国外比，总体不相上下。尤其是以比亚迪为代表的全技术链贯通的企业，技术实力全球靠前。 他认为，从供应链层面看，我国动力电池产业链完整，全球70％电池产能在中国，产品供应全球。虽然美国和欧洲正在全力以赴打造电池产业链，甚至中国电池进入美国市场可能受到一定障碍，但总体而言，中国动力电池的产业竞争力在相当时间内难以撼动。

“新一轮电动化和智能化浪潮下，我对中国品牌在未来汽车产业竞争中占据优势地位充满信心。”欧阳明高说。 例子不胜枚举。比如，与蔚来汽车进行合作的卫蓝新能源，其推出的混合固液电解质电池可以实现1000公里的续航里程；比亚迪e平台3．0的一体化集成设计；华为所提供的全套智能驾驶解决方案……

欧阳明高预测，2030年中国市场的中国品牌会占60％。 对日系三强来说，竞争者不止中国品牌，还有德系和美系。 作为电动化转型最为坚决的跨国车企之一，大众在中国电动汽车市场推出ID系列，但成绩一般。2021年，南北大众在中国市场仅卖出了7万辆ID系列新车，距离8万～10万辆的目标，仍有一段距离。

此外，以特斯拉为首的美系优势突出。3月，特斯拉批发销量为6．58万辆，同比增长85％。今年第一季度，特斯拉累计销量突破18万辆，再创季度销量纪录。

汽车产业是一场马拉松比赛，过去已经跑过了100年，但今天，在新赛道上面，所有品牌不得重新开始。

在品牌塑造、资金财力还是技术实力方面，日系三强有着中国品牌特别是造车新势力难以比拟的优势。但如今看来，在新能源的新赛道上已经落后的日系三强，想要在短时间内追赶上来，并不容易。