一直以来，我国新能源汽车电能补给方案有“充电模式”和“换电模式”之争。2015年之前，主要分为“充电派”和“换电派”。前者以南方电网联合比亚迪主导，后者以国家电网联合众泰汽车主导的。

但是近期，“换电模式”开始有“抬头”的趋势。2016年10月，北京10座换电站投入使用。这批换电站由北汽新能源联手中石化、奥动新能源和上海电巴等机构打造。北汽还表示，以2022年北京-张家口冬奥会为结点，北汽新能源将以替换的方式投放5万辆换电纯电动出租车。

换电的第一次死亡

充电与换电之争并非现在才开始，而是早在2007年，也就是Better Place成立之时。

彼时，Better Place对电动车发展模式的创意是：建立一整套电动车充电、换电更换站体系和技术，让电动车通过更换电池的方式，突破电池续航里程和慢充瓶颈，从而更快地推广电动车。

然而在这种构想之下，Better Place需要有足够多的车企需求来支撑，因为它自己并不造车，只是为客户提供换电服务。

从成本上来说，换电站建设成本高，包含换电设备、备用电池、场地租赁费和其他运营成本，每座换电站的投资都在数百万元人民币甚至更多。

而为了支撑换电车辆的正常运转，需建立多座换电站形成换电网络，同时市场上还要有足够数量的换电车辆来支撑换电场站的运营，如此才能确保换电运营商能够盈利。

但与Better Place达成合作的只有法国车辆制造商雷诺，车辆数量也完全无法支撑这样一种重资产商业模式的运营。

BetterPlace向雷诺汽车订购了10万台Fluence ZE电动车，但这款车只售出了2000台左右，给公司带来了巨额亏损。

在2010年，Better Place来到中国，先与奇瑞汽车达成合作开发量产版换电车型应用方案；次年4月份，又与南方电网就换电模式签订战略合作协议，并在广州设立换电站及体验中心。

不过中国市场上的充电、换电之争，在国务院出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》之后，以充电赢得胜利而告终。

8.5亿美元和以色列总理的支持，没有为夏嘉曦换来生存，最终Better Place倒在了这种初始的商业模式中。

就在Better Place倒下的第二个月，特斯拉创始人马斯克在美国发布了可在93秒内完成的“换电技术”。

在展示的一台奥迪A8油箱加满的3分钟里，两台特斯拉ModelS满电复活。

然而，这么好的方案并没有得到用户的支持，因为单次换电费用高达60-80美元，而超充站可以用20分钟为同样一台车充进约一半电量，不花钱。

马斯克自己对此表示：

“换电服务使用率低到出乎我的意料，大多数车主仍然愿意选择分布更广的超级充电站，可以在充电的时候喝喝咖啡，休息休息。”

但事实似乎不仅于此，大家不是爱喝咖啡、休息，大家爱的是免费的奶酪。

从Better Place和特斯拉的初代尝试中，有心人或许可以发现，在 “换电”此前的死亡之路中：

BetterPlace死在了单环节（车企还不够多）的商业模式上；

特斯拉死在了转嫁的高成本所带来的用户体验上；

国内市场死在了明确支持充电的政策导向上。

那么现在，这一切发生了什么变化呢？

别的先放一边不谈，政策方面，换电已经迎来了春风。

工业和信息化部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》（以下简称《通知》），决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。

纳入此次试点范围的城市共有11个，其中综合应用类城市8个（北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南），重卡特色类3个（宜宾、唐山、包头）。首批进行试点的目标是要推广换电车辆10+万辆，换电站1000+座。试点内容包括换电模式整车、动力电池、换电装备。

那么如果大规模推广换电车型，对于消费者有什么好处呢？

首先，购车成本下降。

虽说这几年动力电池站整车成本有着不少下降，但依旧不少，以蔚来ET5为例，购买含75kWh电池包车型需要32.80万元，采用电池租赁方案只需付25.80万元，一块电池的售价达到了7万元。如果大规模采用换电模式可以有效地降低购车成本，电池租赁成本是根据租赁电池的不同而不同，虽说蔚来租电池月费达到了980元起，可宁德时代的此次推出换电服务，月租金最低优惠价为399元/块。随着市场的发展，但更多企业参与到这市场时，电池的租赁成本还有望进一步下探。而且没了电池这个负担，低价电动车就可以做得更好。

第二，不用担心电池衰减。

新能源车型发展途中遇到的问题之一就是随着使用年限的增加，电池会有一定的衰减，车辆的续航也会越来越低。采用换电模式就不会担心这个问题，毕竟当电池衰减到一定程度时，完全可以换一块新的电池。

第三，能量补充快速。

电动车充电慢一直是制约消费的一个因素，现在主流的电动车快充一般都在40分钟到1小时之间，如果家中没有充电桩，每次充电都是一个痛苦的过程。采用换电模式就可以大大缩短补能时间，现在主流的换电站换一块电池一块电池所需要的时间都在5分钟以内，这和燃油车加油时间已经没什么差别了，这样一来就不用纠结车辆的单次续航了，只要换电站分布得足够多，单次续航里程只要不是太低就没问题。

最后，二手车保值率高。现在电动车二手车价格不高和电池有密不可分的关系，当占整车成本30%的部件严重衰减，势必会严重影响车辆残值。采用换电这种车电分离方式，二手车的残值就不会受电池的影响，可以适当提升二手车残值。

虽说，换电有着不少优点，但在发展途中还是有着一定阻力的，就是适配车型的问题，现阶段各个车型的电池包大小形状各不相同，对于换电推广有着不少阻力。这一情况并不是没人注意到，宁德时代推出的巧克力电池就是来解决这一问题的。

“巧克力换电块”是专门为实现共享换电而开发量产的电池，具有体积小、能量高，自由组合，极简设计三大特点。采用宁德时代最新CTP技术，“巧克力换电块”重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航，并可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。消费者换电时可以任意选取一到多块电池，灵活匹配不同里程的需求。

如果未来更多的企业加入到换电领域，那对于消费者绝对是利好消息，毕竟一辆采用换电模式的车辆对于购车、用车体验的还是有着不少的提升的，毕竟以目前的技术情况，只要换电站够多，可以换电的电动车比起不能换电的电动车优势还是很多的。

电动汽车充换电模式：充换电应该根据场景选择

“换电模式”虽然一度在国家电网的改弦易辙下走向低谷，但是，按照我国当前的动力电池技术水平，“换电模式”所具备的优势依然存在。如果能够抓准“换电模式”所解决的痛点，平衡好车企与运营商之间的利润分配问题，“换电模式”目前作为充电模式的一种补充，还是非常具有市场前景的。

很多业内人士认为，“换电模式”适合出租车、公交车和有车队的单位等集团用户，而“充电模式”适合私家车等散户。

在出租车和公交车领域，运营时间直接与创造的价值相关，虽然换电站的成本比充电站高，但是在出租车高负荷运转的前提下，换电站带给出租车的快速补充能源的方式是充电站不能比拟的。

通过对电动汽车充换电模式的介绍，想必大家也有了一定的了解。相信随着换电技术的发展，换电模式会在我们生活中成为电动汽车的重要环节，大大方便我们的生活出行。不管是充电也好还是换电也好，他们最终的共同目标是为了服务社会。

来源：电动小侦探，轰Party，全天候科技