跨界造车在国内早已不是什么新鲜事，近几年来做空调的要造车，做手机的要造车，做房地产的要造车，做电视的也要造车，造车在国内似乎已经是新的潮流，如果自己不去跟着造车，似乎跟落伍了一样。

可即便有这么多企业玩跨界造车，几乎没有几家是成功的，就比如创维造车。

实力不大，野心大的创维

对创维造车一事，如果不是对行业特别了解，可能都不知道创维已经造车了。事实上，创维不仅造出了车，还在去年就已经上市，只是创维有点“低调”，低调得创维汽车在业内毫无存在感。为了提升存在感，创维汽车在近日还召开了2022年全球战略伙伴大会，在总结过往成绩、公布未来发展规划及战略部署的同时，还发布了两款新车——创维HT－i及2022款创维EV6。

根据创维的说法，2023年将完成新一代EV6的投放，2024年将完成CE平台首款产品的投放，该车代号为EA8，定位为20－30万元的中大型CROSS六座智能座舱，到2025年则投放CE平台EA－7，定位为20－30万元的中大型“未来黑科技运动轿跑”，进入中型轿车市场竞争，同时还将完成AE平台首款产品EA3的投放。

另外，创维还对未来的销量制定了目标，比如今年创维汽车的销量目标为3万辆，2023年给出的销量目标就达到了10万辆，而到了2025年销量目标则直接上升到25万辆，充分暴露了其野心。

回到现实层面，创维汽车虽然在去年就已经上市了首款车型，但去年的表现并不好，甚至还发明了一个新的销量名词——交订量。所谓交订量就是销量和订单量的总和，创维汽车仅公布交订量的做法说白了就是因为销量太差，想让数据更好看，以此达到掩耳盗铃的效果。

数据显示，创维汽车3月交订量仅为2046辆，而在2021年，总销量仅为4088辆。所以，尽管3万辆的年销目标对很多车企来说都能轻松完成，但对创维汽车而言，无疑是有点夸大其词了。

产品力是创维汽车难走量主因

很明显，创维汽车在销量上不尽人意，在笔者看来原因有两个，其一就是创维汽车混乱的营销，同一款车不断更名换汤不换药，难以打开市场；其二就是产品力的缺失，创维汽车自始至终都未拿出过足够诚意的产品，给人的感觉并不像是一个造车新人，而是某知名大品牌。

就以去年上市的天美ET5为例，定位中型SUV的天美ET5虽然在定价上几乎与燃油车齐平，起售价仅为15．28万元。但是，天美ET5本身的产品力并不强，仅4698mm的车长很难让人相信这是一辆中型SUV，其智能化配置更是只有售价19．88万元的顶配车型上才有配备，入门级车型几乎没有太多配置。

更重要的是，天美ET5综合续航里程仅为410km，没有任何吸引力，即便是高配车型综合续航里程也不过才520km，在同价格区间内，有太多比天美ET5更具性价比的选择，且在知名度上也更高。

在创维汽车2022年全球战略伙伴大会上所亮相的创维HT－i及2022款创维EV6同样没有任何亮点。其中，创维HT－i属于插电式混动汽车，受创维本身的技术限制，创维HT－i搭载的这套插电混动系统从比亚迪购得，拥有200km的纯电续航里程，最低亏电油耗为5．3L／km。

目前，创维HT－i的预售价区间为14．98－19．98万元，在借用比亚迪插电混动技术后，创维HT－i终于具备了一定的竞争力。但是，比亚迪的DM－i超级混动系统已经大规模的在比亚迪车型中搭载，既然都是同一套插电混动系统，创维HT－i难免会与比亚迪产品形成竞争关系，而消费者对创维的品牌认可度远不如比亚迪。

写在最后：

总而言之，创维汽车自身对未来有着宏大目标，但是本身并没有拿得出手的技术实力，唯一的卖点或许就是创维HT－i用上了比亚迪DM－i技术，但别人的东西终究不会是自己的，创维汽车也只是空有野心罢了，对于造车还过于外行。