“现在消费力都枯竭了，惨到不可想象。”近日，某日系主机厂的销售朋友坦言，市场需求突然大幅下降。这就是业内人士对与整个四月车市的最直观感受。

乘联会近日发布的4月狭义乘用车零售销量预测报告指出，初步推算，本月全国狭义乘用车零售销量预计为110万辆，同比下降31．9％。

供应端的减产停产难题还能在复工复产工作中艰难缓解，可是受整个不乐观的经济大环境影响，终端惨淡的需求和低迷的消费信心该如何提振，才是车企更难扭转的根源之痛。

在4月25日上证指数跌破3000点的时候，经济学家管清友坦言“股市是不会讲假话的……”，当前的资本市场已经十分直观且真实地反映了消费者的信心。

尤其是针对汽车这样的大宗消费品，尽管各地都在努力出台补贴政策发放消费券，但是在疫情短期内难言明朗的局面下，消费购买力以及消费信心恐怕还是难言实质的回暖。

01 四月销量集体骨折，库存预警指数高达66．4％

五月的第一天，当打工人们在享受调休凑出来的“五一黄金周”时，造车新势力们一如既往地开启了月度销量数据较量，但是与他们亮出成绩的积极动作形成极大反差的却是四月销量数据的一片凋零。

新势力三巨头蔚来、小鹏、理想三者集体遭遇了滑铁卢。

4月理想汽车交付量为4167台，环比下降62．2％；小鹏和蔚来汽车的新车交付量分别为9002台和5074台，环比下滑分别为41．6％和49．2％。其中蔚来和理想更是出现了28．6％和24．8％的同比跌幅。

小鹏三月份新势力销量冠军宝座，出乎意料地被后进的二线新势力零跑篡位，不过即使是冠军零跑，四月也只卖了9087辆。而二线新势力哪吒也表现不错，4月交付量达到8813台。

而作为传统车企转型品牌成绩相对卓著的代表，广汽埃安以10212辆的成绩守住了万辆大关，实现了同比23％的涨幅，但是环比跌幅也达到了49．7％。

稍微值得庆贺的是，作为新能源销量冠军，比亚迪成功守住了月销10万辆的大关，业内纷纷猜测该公司有望逆袭合资车企成为4月全国乘用车销量冠军。

总的来说，就是往年排名靠后的新能源品牌顶住了压力，没有崩得太夸张，反而是此前领跑销量榜的头部新势力压力山大，遭遇销量骨折之痛。相比起三月4家新势力破万的可喜局面，四月没有一家新势力破万的局面显得格外冷清，而且多数环比都下降明显。

受政策特殊关照的新能源汽车尚且如此，燃油车市场自然也不会好过。沃尔沃汽车最新数据显示，该公司4月份全球销量为47150辆，同比下降了24．8％（减少 15574 辆），其中中国地区销量下降 47．8％。

其余主流车企虽未公布整体销量，但是此前汽车公社曝光的截至4月17日主流厂商上险量数据显示，包括大众、本田、丰田等头部合资企业均出现了明显下滑，少则下滑30％，多则下滑到60％。

在销售终端，中国汽车流通协会发布最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2022年4月中国汽车经销商库存预警指数为66．4％，同比上升10个百分点。达到自2020年3月以来的最高峰值。

对于销量数据波动，多数主机厂都归因于供应链问题。确实，上海疫情对处于江浙沪地区的整车工厂、零部件供应商带来了巨大的冲击。但是在疫情的全面冲击下，汽车产业受冲击的并不只有供应端，经济疲软的环境下乏力的终端需求才是决定市场走势的最关键痛点。

往年3－5月向来是上半年汽车市场的销售旺季，终端促销幅度较大。围绕4月北京车展，上市新车数量也会明显增多，顾客到店数量和车企整体销量会呈现明显上涨趋势。

但是今年受疫情影响，北京车展延期，多款重磅新车上市改到线上或延期，叠加疫情管控等因素，吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响。

在具体品牌方面，购车咨询平台车fans透露，4月份奔驰、宝马的进店量环比下跌了40％，奥迪跌了60％。此外，据该平台统计，4月初大众和日产的终端进店量较3月底下降了70％，本田的进店量则下跌了60％。

02 比起产不出来，更怕卖不出去

面对疫情困局，为扩大汽车消费，五一黄金周之前全国多省市政府均使出了浑身解数。

五一节前，广东省发改委发布了《新能源汽车购置补贴活动公告》，5－6月内，个人消费者在省内买到“广东省汽车以旧换新专项行动”推广车型范围内的新能源汽车新车可获补贴8000元／辆。推广车型涵盖比亚迪、小鹏汽车、东风日产、东风本田、广汽本田、广汽埃安等品牌共45款新能源乘用车。同时广东省人民政府办公厅也在今年5月至6月期间，在原有基础上对广州增加3万个购车指标、深圳增加1万个购车指标。

疫情重灾区沈阳，则提出由沈阳市政府投入资金1亿元，面向在沈购车的个人消费者发放汽车消费补贴，并鼓励汽车报废和农村汽车消费。

浙江宁波市近日也启动了“2022欢乐红五月·你消费我助力”消费券发放活动，总金额超3亿元。其中，汽车消费券作为面值最大的消费券分为“满10万减3000元”和“满15万减5000元”两档。

然而种种举措却并没有阻止“五一黄金周”车市寒流。

在广东地区，广物汽贸旗下一家埃安经销商表示，五一首日到店客流量环比提升了近四成，但与去年同期相比则下跌6％左右，订单数量与去年持平。广东有道集团一名内部人士则表示，五一前广州疫情有些反复，该集团个别长城品牌经销商地点在白云区管控范围内，影响较大。今年的订单量同比出现了明显下降。

五一期间处于疫情管控政策中的北京市场更甚。“往年‘五一’假期都会迎来购车小高峰，日均进店量维持在120人左右，看车、购车占比达七成以上。可是今年‘五一’假期每天进店寥寥几十人，市场内其他店也大体如此。”北京亚运村一家自主品牌4S店销售负责人表示。

促消费举措连连，为什么消费者却不大愿意买账呢？

一方面，相比起当年汽车购置税减半和电动车免购置税这类大额的“优惠”，今年几千块的补贴力度不算大。

更关键是，疫情下居民固定收入减少、财产性收入缩水，再加上汽车涨价潮、油价上涨等外部环境影响，消费者捂着钱包不愿消费才是重点。

国家统计局数据显示，今年3月我国社会消费品零售总额同比下降3．5％，这意味着消费能力下降。此外，这次疫情之后，不少企业面临成本上涨、营收和利润下滑。那些抗风险能力差的企业来说更艰难，尤其是依赖线下消费的餐饮业个体经营户，此外线下教育、旅游相关行业也同样严重承压。

这些因素都会十分直接地打击居民的消费购买力以及消费信心，尤其是对汽车这样的大宗消费品，大家会变得格外谨慎，有教育机构上班的网友就表示，因为疫情导致收入不稳定，暂时放弃了购车计划。

除了消费者主观因素外，疫情管控下经销商门店经营受阻也是造成库存指数高企的关键因素。

中国汽车流通协会数据显示，在调查的94个城市样本中，由于疫情防控政策规定，有34个城市的经销商有闭店现象。其中，闭店时间在一周以上的经销商超过六成，上海地区经销商尤为严重，基本处于全体静默状态。

由此可见，疫情之下，相比供给端产能问题，消费端的需求遇冷的情况要更加恶劣。谈及对当前车市的销量预期，中汽协副秘书长陈士华也坦言：“终端市场的消费需求对汽车业增长的影响，短期内可能会大于供应链困难。”

03 五月车市难言乐观

就疫情防控进展来看，国内本土新增案例在进入5月之后呈明显下滑趋势，日均新增持续低于千例，尤其是汽车重镇上海，在5月2日后已经快速回落到日新增两百余例。上海、长春两地汽车相关企业已经开始有序推进复工复产工作。

从这个走势来看，二季度后半段整体经济环境有望呈明显复苏走势。

不过这股复苏向好的走势只是相较于当前冷清局面而言的，汽车产业链整体要恢复疫情前水平，在眼下疫情尚未彻底消退的背景下，仍需要很长一段时间。

至于汽车行业何时能恢复常态？乘联会秘书长崔东树表示，就具体时间节点而言，4月18日可视作复产复工的第一个拐点，此后行业恢复情况将在4月底到5月这段时间更加清晰，逐步恢复到单班生产的正常规模，最后将在5月中旬至6月份恢复到一个良好水平。

也就是说，供给侧整个五月仍将处于产能爬升的过程，最快要到6月达到疫情前的正常状态。

而在需求侧，工银国际首席经济学家程实认为，本轮疫情后全球市场被压抑需求集中释放的概率较小。

程实分析称，在疫情冲击影响下，若短期内居民可支配收入能够在疫情后快速恢复，则居民部门出现被压抑（报复性）消费行为的可能性将增加。

结合中国的实际情况，疫情前中国居民人均可支配收入增速均值为8．5％，而疫情后中国居民可支配收入增速均值已下降至6．5％。同时，中国居民人均工资收入增速由疫情前的8．7％已下滑至疫情后的7．0％（2020－2021两年复合增长）。

因此，程实判断，从绝对收入水平变化来看，居民可支配收入下滑难以对本轮疫情后报复性消费提供基础支持。

此外，不少网友表示，本来计划近期买车，最近油价上涨、新能源车也跟着涨价，看着那些不敢去加油的车主吐槽，自己果断放弃买车了，还是等等吧。

供给端的提振靠的是零部件供应商和整车厂的共同努力，消费端的改善依赖的则是整个经济大环境对消费者信心的鼓舞以及经营环境的改善。

中汽中心新能源汽车与财税政策研究室部长周玮指出，汽车消费能否持续恢复，最终还是要看经济环境，刺激消费只能是辅助手段。

这意味着，即使疫情稳定，车企生产进入常态化，汽车终端市场恢复仍需要一段时间，五月车市虽然会呈现回暖走势，但是相对疫情前状况依然会显得较为低迷。

长期来看，动态清零会是国内面对疫情的主流政策，无论是经济大环境还是汽车产业，我们都无法指望一夜回到疫情前。所以，在当前供给侧需求侧双向承压的局面下，车企需要更努力地打开思路，稳住生产的同时，培养并维持更多潜在用户，以求在情况好转之后快速复苏。