新能源行业的投资扩产正在不断加码，从储能到换电领域，近期都不断有大项目出现。

储能方面，近一个月来已有派能科技（688063.SH）、亿纬锂能（300014.SZ）等上市公司各自推出数十亿规模的投资；换电方面，宁德时代（300750.SZ）在上个月启动了换电服务品牌EVOGO，而协鑫能科（002015.SZ）则在本周召开的业绩说明会上表示公司2022年目标是建成300座换电站，十四五”期间的规划目标则是建成 6000 座以上换电站。“按照现在行业发展速度预估，‘十四五’可能超过预定目标数。

随着新能源汽车销量快速稳定的增长和保有量的逐步提升，新能源汽车的补能焦虑将逐步替代里程焦虑。目前，补能方式主要有交流慢充、直流快充和换电三种方式。其中换电运营正处于起步阶段，但目前已有多家企业公布了换电站规划，到2025年累计规划数量已超过30000座。

1、储能领域投资潮涌

早在2021年7月，国家发改委、国家能源局就为新型储能发展定调。两部门联合发布的《关于加快推动新型储能发展的指导意见》（下称《指导意见》）指出，到2025年实现新型储能装机规模达3000万千瓦以上，到2030年实现新型储能全面市场化发展。

之后，多个省份陆续公布“十四五”期间新型储能装机目标、配储比例及配置时长要求，合计规模超过38GW。而中国化学与物理电源行业协会储能应用分会出版的《2022储能产业应用研究报告》显示，2021年，我国新型储能装机规模约5.11GW。这意味着，在发改委《指导意见》的指引下，“十四五”期间，我国新型储能将迎来数倍增长式发展。在这一背景下，储能领域屡屡有大动作出现。

派能科技5月11日公告显示，公司与肥西县人民政府签订了《肥西县人民政府与上海派能能源科技股份有限公司投资框架协议》。公司拟使用自有资金或自筹资金，在合肥市肥西县建设派能科技10GWh（亿瓦时，下同）锂电池研发制造基地项目，项目投资规模约50亿元。具体来看，该项目计划分二期建设，每期建设5GWh电芯和系统组装生产线及相关配套设施。项目一期计划2022年开工，2024年建成投产。

亿纬锂能4月28日公告称，公司与成都经济技术开发区管理委员会签署《亿纬锂能50GWh动力储能电池项目战略合作框架协议》，公司或公司指定的下属公司分两期投资建设年产50GWh动力储能电池生产基地和成都研究院，其中一期包含20GWh动力储能电池生产基地和研究院一期；二期包含30GWh动力储能电池生产基地和研究院二期。项目总投资200亿元。

3月30日晚间，天能股份发布公告称，公司拟以浙江新能源作为项目实施主体，在湖州南太湖产业集聚区长兴分区新增用地583亩，投资建设年产15GWh储能及动力锂电池项目。本项目预计总投资约51.7亿元，其中建设资金33.7亿元，用于厂房及配套设施建设、设备购置及安装等，流动资金18亿元。

而在今年更早些时候，中创新航于1月分别在广州、江门各投资200亿元规划储能基地项目，3月签约了总投资100亿元的动力电池及储能系统眉山基地项目；宁夏宝丰集团200GWh超大锂离子储能全产业链项目在今年3月正式开工，总投资692亿元。

2、换电领域动作频频

换电领域的投资规模比电池领域要小得多，但近期的动作却不少。

所谓换电，是一种通过集中式充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在站内对新能源汽车进行电池更换或者集电池充电、物流调配、以及换电功能于一体的一种新能源汽车快速补电方式。其相比充电能节省大量时间，被认为适合在商用车领域发挥作用。

2021年1月18日，宁德时代成立子公司时代电服正式进军换电赛道，发布了换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。而就在4月18日，宁德时代宣布，EVOGO换电服务在厦门正式启动，首批启动服务的4座快换站分布于厦门思明区、湖里区和海沧区，预计到今年底将在厦门完成30座快换站的投建。

比宁德时代早一年进入换电领域的协鑫能科则动作更大，公司在本周召开的业绩说明会上表示，公司2022年目标是建成300座换电站，“十四五”期间的规划目标则是建成6000座以上换电站。

据协鑫能科相关人士介绍，经公司估算，单个乘用车换电站的建设成本约为400万-500万元，单个重卡等运营车换电站约为800万-1000万元。由于公司自主研发设计的换电设备成本可降低50%，能源供应上公司的电力成本较低，因此无论是轻资产模式还是重资产模式，换电业务都可以实现盈利。“从目前运营的换电站效果来看，换电运营的毛利在20%以上，而其它产品毛利较高，可以达到40%以上。”协鑫能科移动能源总经理李玉军表示。

而在市场研究员们看来，尽管换电运营还处于起步阶段，但发展可期。

根据中国充电桩网的预计，到2025年配套换电站的需求超过28000座，而到2021年11月换电站的保有量仅1192座，据此测算2021-2025年换电站有超过20倍的增长空间，CAGR超过110%。目前多家企业已公布的到2025年的换电站规划数量累计已超过30000座。

2020年5 月，换电首次被写入政府工作报告，指出要增加换电站设施。同年7月，工信部表示继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型。对于发展换电站的态度也由之前的模糊定位转为明确支持，换电站被列为新基建的重要组成部分。

2021年11月1日，GB/T 40032-2021《电动汽车换电安全要求》国家标准正式实施，该标准成为我国汽车制造业在换电行业制订的第一个基本通用性国家行业标准，有望解决电池标准不统一情况，推动换电行业发展。我们测算换电设备市场规模在2025年达到120亿元，目前换电行业正处于发展初期，未来增速可能会超出预期。

3、“光储充检”背后的产业布局

用户服务本质上是跟着产业走的，车企布局充电桩除了用户服务，根源上是考虑能源布局。充换电网络是未来“光储充检”大能源体系中最重要的一环，充换电体系是能源产业链的最大的终端之一。

在《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中提到，“新能源汽车融汇新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术，推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变。”

在国家的规划中，充换电网络是汽车与能源结合的最重要的中转点，从短期看，公共的充换电网络与私桩相比仅仅是充电速度的优势，没有成本优势，但从长期看，随着“光储”带动能源变革，公共充换电也将拥有得天独厚的优势。

国内是火电为主，能源不是零排放，所以在 “30·60 双碳目标”提出后，以火电为代表的可再生能源将逐步被光伏风电为代表的可再生能源替代，风电和太阳能发电等新能源的跨越式发展，全面颠覆传统能源，实现光伏+储能综合成本低于火电，这是未来十年国内能源发展最基本的目标，也是车企等能源公司的核心竞争力。

当公共充换电网络实现低成本后，拥有“光储充检”一体化布局的公司，将取代电网公司和石油公司，成为真正意义的“能源制造商”和“能源运营商”。车企作为下游最大的分布式应用场景，具有广阔的市场前景，到那个时候，车企将变成真正意义上的“能源公司”。

十多年来，光伏发电的成本一直在下降，且比动力电池的成本下降速度还要快，因此，“光伏+储能”成为主流能源不是因为其最清洁，而是因为它最廉价。

目前，光伏的系统成本已经降到 3元/W，遥想 2007 年系统成本达到 60元/W，十多年时间，成本降到了只有原先的 5%；磷酸铁锂储能系统降到 1.5 元/Wh，充放次数可以达到 5000 次。

假设2025 年光伏系统成本到 2.2 元/W，摊到 25 年折旧加财务成本，1500 小时/年发电小时数，其度电成本仅为0.1元；

储能系统成本1元/Wh，充放次数1万次，按 15 年折旧，度电存储成本0.1元，算上财务成本仅为 0.13 元/度；

所以，光伏+储能系统的发电成本仅为 0.23 元/度，2030 年成本有望降到 0.15 元/度，远远低于当前火电的度电成本0.5-1元/度，横扫所有化石能源。

充换电体系未来的想象力是“光储充检”，充换电运营商是车-桩-网大体系下的关键节点，车企可以作为智慧能源的中转节点，在未来充换储一体化过程中可以开拓多场景的应用，并且能够掌握车-桩大数据，车网互动商业模式将带来全新商业前景。

坦率地讲，这块业务本质上处于萌芽期，但未来是“星星之火，可以燎原”，这是一个产业布局问题：过去车企只生产汽车，谁能布局动力电池，谁就执牛耳，比亚迪和长城汽车率先做到了；充换电网络也是一样，谁能控制充换电网络，谁就能在“光储”变革后的时代里，独树一帜，特斯拉和蔚来率先布局了。

这是产业投资的奥秘，其盈利点不是现在而是将来，不在产业而在资本。

4、资本市场的盈利密码

最近很多产业专家都说，辛辛苦苦造车一季度，不如长安转手阿维塔，通过孵化阿维塔项目，长安在一季度轻松增加了20多亿的净利润，这是投资的力量，要说汽车行业产业投资做得最好的，那当属特斯拉和比亚迪。

很多车企都是近三年才反应过来，新能源汽车产业发展到今天，研发阶段能投资的产业链基本都非常饱和了，现在要做投资，只能投资使用阶段的产业链，使用阶段或者说后市场的市场潜力更大，但寻找标的的难度更大。充换电网络是为数不多车企能“一石二鸟”的领域，一是可以以服务用户的名义营销车型，二是可以开展产业布局。

从去年特来电融资开始，一级和二级市场就在关注充换电领域，因为头部充换电运营商的发展处境越来越好，主要有三个方面原因：

一是用户需求量在不断增加。这点无需多言。

二是龙头运营商已经意识到了精细化运营的问题。头部运营商（星星充电、特来电）在发展上日渐趋稳，更注重精细化运营、流量数据价值等轻资产，盈利能力在变好。

三是“光储充检”的故事越讲越顺，尤其是在特斯拉的带动下，国内车企纷纷布局充换电网络，头部车企的商业模式创造将带动充电桩运营商的业务变革。之前老李提到，车企通过车辆的BMS终端和充换电终端掌握了大量的充电数据和服务数据，进而转型数字能源服务，车企的充换电板块未来一定是“能源制造商”+“能源运营商”的法则估值。

尽管前景乐观，但车企主导的充换电网络也将面临诸多挑战：

一方面，充换电网络布局最紧缺的是“土地资源”。一个城市能布局充换电网络的区域有限，单个区域的市场总量也有上限，车企的争夺必然是你死我活；

另一方面，由于是重资产投入，车企必须要有强大的用户支撑体系。只有提高自有网络内用户服务质量和频率，车企才能在与第三方充换电运营商的竞争中生存下来，但问题是，第三方公司拥有多品牌服务能力，拥有先天的成本均摊优势。

从远期角度来说，老李认为车企的充换电运营板块分拆上市是最好的终局。当前，充电桩运营商在谋求一个良好的上市时机，也许是未来2-3年，虽然充电运营商财报上一直亏损，但一级市场和二级市场对新能源车后市场板块有极高的热情。

目前民营头部的充电运营商已经形成了“双雄”（特来电+星星充电）的格局，排名靠后的运营商并不是优质标的，等“双雄”上市后，车企孵化的充换电网络将成为资本市场的热门标的，融资上市只是时间问题。

文章来源： 华夏时报，autocarweekly