现在氢能这么热，还能投吗？

当被问到这个问题时，中科创星创始合伙人米磊说，能。紧接着他解释了原因，“从短期看，氢能肯定是局部过热，但从中长期看，氢能赛道才刚起步，还是需要持续投资的。”

从2018年开始，中科创星就陆续布局氢能赛道。到现在，手上投出的项目既有做氢燃料电池的骥翀氢能，固态氧化物燃料电池（SOFC）的氢邦科技，做储氢合金的中科轩达，也有做气体扩散层的碳际科技，以及液氢储运的中科富海。

一般的产业周期按照十年来算，其中三年会有一个小周期。2021年下半年开始，氢能企业迎来市场热点，一线机构持巨资入场，企业的融资频率上升，估值上翻好几倍，单轮过亿的项目也不少见。以至于回头去看，米磊都觉得“当时布局偏保守了，如果再多投几个就好了。”

但行业初级阶段，赛道一热，也产生了一个问题：资源过于集中在某一领域，比如燃料电池电堆/系统及零部件。

一个行业的成长高度，不是只有一个环节构成，它取决于产业链的系统发展。因此，如何在局部过热的情况下Think different，寻找其它更有稀缺性的项目，米磊提到两个观察维度：技术的先进性，以及技术在工业化和工程化上的可行性。

而这两点正是建立在氢能作为先进制造的行业属性基础之上的，背后需要的是时间和经验，“如果没有十年的经验，我们是不会投的。”米磊说到。

换言之，站在风口上固然能融到更多的钱，一定程度上加快发展，但先进制造行业的发展规律不可打破：有前景、没捷径。

正如在和一位氢燃料电池的业内人士沟通时听到的感概一样：“前途很光明，但实际道路还是蛮曲折的。”

政策催生产业繁荣

早在“十二五”规划中，燃料电池汽车技术就被列为新能源汽车产业的重点发展方向之一。2012年国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中，要求燃料电池汽车和车用氢能源产业与国际同步发展，开展燃料电池电堆、发动机及其关键材料核心技术研究。

2016年，《“十三五”战略性新兴产业发展规划》进一步提出推进燃料电池汽车产业化，同年《能源技术革命创新行动计划（2016–2030年）》将氢能与燃料电池技术创新列为计划的重点任务之一；2017年，《汽车产业中长期发展规划》中提出加强燃料电池汽车技术的研发和逐步扩大燃料电池汽车试点示范范围。

2020年后，氢能产业战略地位进一步提升。“十四五”规划中氢能与储能被定位为战略性新兴产业，规划要求进行前瞻谋划布局。2022年3月23日，国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（下简称“规划”），将氢能作为我国未来能源体系的重要组分，鼓励产业投资基金、创业投资基金等按照市场化原则支持氢能创新型企业，促进科技成果转移转化，支持符合条件的氢能企业在科创板、创业板等注册上市。

国家级规划不断推进的同时，各地也纷纷制定各自氢能发展规划。如北京市在2021年制定《北京市氢能产业发展实施方案(2021—2025年)》，提出到2023年前培育5-8家具有国际影响力的氢能产业链龙头企业，京津冀地区累计实现产业链产业规模突破500亿元，到2025年前具备氢能产业规模化推广基础，形成氢能产业关键部件与装备制造产业集群，京津冀区域累计实现氢能产业链产业规模1000亿元以上。

局部投资过热

“前两年，整个氢能市场还是相对理性的，甚至是有一点悲观的。但从去年下半年开始，市场热度上升很快。”一位从2017年便开始关注氢能赛道的投资人王翰表达了这几年的切身感受。

从氢能的投资数量和金额上来看，2017年算是一个分水岭。

根据清科研究中心的统计发现，2017年之前，每年氢能的投资数量在10起以下，年投资总额不超过15亿元；2017年之后，基本保持在每年25起左右，投资金额也逐年走高。

到了2021年，我们再去统计发现，仅氢燃料电池产业链，就有超过20家企业获得资本的支持，融资总金额超过40亿元。

氢能的产业链既包括上游的制、储、运、加，还有中下游燃料电池以及以氢能源车为代表的应用端。

从钱的流向不难看出，氢燃料电池绝对是现在产业链的投资热区。有专家曾表示，氢能产业链上超过70%的企业都在布局燃料电池电堆/系统及零部件。

不只资本，在当前已经发布氢能产业政策的省市中，几乎都将发展重点聚焦在氢燃料电池汽车及其产业链上，对于氢能在其他领域的应用则很少提及。

为何会如此集中？

根据中国氢能联盟数据，2020年中国氢能行业市场规模为3000亿元，对比2035年的5万亿规模，甚至更远的几十万亿规模来说，当前的氢能市场体量还较小。“每个行业本质的发展规律是共通的，在整体市场比较小的情况下，越往下游做，短期之内体量可能更容易做起来。”一位业内人士解释道。

氢燃料电池正好处于行业的下游，而氢燃料电池车等交通领域也是氢能相对较为清晰的应用场景。

此外，更明确的政策规划也激起了行业的乐观主义。3月23日，国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》。“这次规划出来，最重要的就是确定了氢能的能源属性。在能源属性确定之后，下面很多事情就可以基于顶层设计去做了。”上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵对钛媒体App说。

行业热度骤起，部分企业的估值也水涨船高。“同一个阶段的企业，在基本盘都差不多的情况下，价格可能会差2-3倍。”

差距这么大，全是创业者的自我膨胀吗？倒也不完全是。

“行业一热，整体的估值都偏高，有些创业者也就随行就市，其实需要更理性地看待市场变化。”米磊告诉钛媒体App。

对于很多早期的项目，估值的标尺大多是未来的成长性和发展潜力。如果创业者对未来发展过于乐观，价格自然也会定的高一些。绿动资本执行董事黄宽也表示，从绝对价格上来看，跟动力电池特别是锂电池里面的一些新技术相比，氢能目前还处在一个相对比较合理的水平。

不过，如果是从创业者的心态，也就是从实际的业务发展速度和估值的匹配度来讲，黄宽认为有些创业者确实激进乐观了些。

对于一些氢燃料电池企业在估值时直接套用动力电池企业的增速预期，黄宽并不认同。在他看来，政策因素加上几十台甚至几百台车的订单并不能成为创业者判断自己可以保持翻倍增长的全部因素。“氢燃料电池与动力电池最大的一个区别就是动力电池在乘用车里的渗透已经是一个高度确定的事情，但氢燃料电池还是未知。”

投资呈现两极分化

氢能被资本市场看好，众多资本涌入，但从整个投资领域的均衡角度看，当前氢能投资的两极分化状态非常严重。也就是大量资本涌入相对单一的领域，对于整个氢能产业链来说，资本输入并不均衡。

国际能源网/氢能汇（h2-2005）不完全统计，从2019年至今，氢燃料电池投资约66笔，而制氢端投资只有8笔，综合投资只有21笔。储氢更少，仅有3笔。

这种投资的不平衡说明投资人发现最容易变现的领域在氢燃料电池应用端，因为全国各地都在推广氢燃料电池车，很多政府部门、公交公司也有相应的采购安排，动辄上百万的招标信息，让很多氢燃料电池投资者趋之若鹜。

国际能源网/氢能汇（h2-2005）不完全统计，今年年初至今，关于氢燃料电池以及氢燃料电池车辆相关的招标采购有12次，招标金额超过36145万元。

在如此诱惑下，氢燃料电池和氢燃料电池车领域的投资有增无减。但在资本一定的情况下，制氢端和加氢站、以及氢能储运得到的资金支持就会减少。

这样的后果就是相应产业链技术进步速度会慢，产业链可能要依赖国外的技术，制氢、储氢、运氢、加氢的系统成本很难降下来，最终也会导致氢燃料电池车无氢可加，整个产业链发展受限。

事实上广州已经出现了相应的苗头。

北京大学深圳研究生院助理研究员於俊接受媒体采访时说：以广东某地区为例，氢能的下游示范应用已初具规模。2021年的氢燃料电池汽车总量在1500辆左右，但真正跑起来的不到1/3。每日氢需求量在16-18吨，但每日氢供应只有5吨。

业内人士告诉记者，氢供应短缺的情况从2021年就开始了，受到一些地方鼓励和补贴政策带动，氢能物流和公交车辆快速增加，保有量已超过7700辆，但很多并没有匹配合适的氢源。

产业征途刚起

“现在的热是投资热，产业这块儿虽然在逐步热起来，但整体还是属于发展的初级阶段，有点像十几年前的新能源电动车。”王翰说。

根据中汽协的数据，2015年我国燃料电池车的销量仅为10辆，2019年快速增长至2737辆，2021年则降至1586辆。

处在行业早期阶段难免会遇到“先有鸡还是先有蛋”的问题：量不够大，成本就不可能持续下降，但是成本不下降，量又上不去。

以2020年丰田上市的第二代氢燃料电池车 Mirai为例，当时售价为710-805万日元，折合人民币44.5-50.5万元。而性能类似的丰田皇冠在日本的售价仅为489.9-739.3万日元，折合人民币25.1-37.9万。

价格相差一半，为什么？

首先，氢燃料电池等核心设备涉及高度细分的零部件和材料，质子膜、碳纸等还是处在“卡脖子”的状态，虽然成本下降潜力比较大，但短期降本有一定的难度。“质子交换膜长期是美日垄断，未来三五年国产替代会有比较大可能。”

其次，氢气的使用成本高昂，包括制氢、运输等环节的成本。以制氢为例，现阶段的制氢技术主要有四种，分别为化石原料制氢、工业副产氢、化工原料制氢及电解水制氢。在目前的所有制氢方法中，仅有电解水制氢可以做到完全无污染，然而在现有技术和规模的情况下，电解水制氢成本接近30元/ kg，远远高于天然气制氢或煤制氢10-15 元/ kg 的制氢成本。

在短期无法上量的情况下，补贴就是降本的另一个选择。比如《大兴区促进氢能产业发展暂行办法》(2022年修订版)中支持燃料电池中重型货车、轻型冷链物流车等5类车型从事运输业务，对满足国家奖励标准条件的企业，每辆车每年最高给予5万元的资金支持；对企业研发和生产设备投资达到1000万元(含)以上的，最高予以2000万元资金支持......

“在产业真正实现完全良性循环之前，需要这种外部推力，这也是硬科技的一个必然规律。”在米磊看来，“中国整个电动车行业的补贴尽管达到了几千亿，但撬动的是万亿级的产业链，相比起来还是划算的，尤其是十几年补贴几千亿，分摊到每年并没有想象中那么高。”

当然也有人担心，氢能产业对于补贴过多依赖会导致后期补贴退潮后行业的收缩。

对此，上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵认为，“整个企业要持续发展，成本下降肯定要比补贴退坡速度要快，否则生存不了。补的目的是为了不补，大家都得明白最终的成本在哪里，要制定成本导入到那个地方，否则补贴撤了就只是昙花一现，产业起不来，那样对大家来说都是损失。”

除了成本之外，对照动力电池的发展不难发现，它之所以能够快速渗入乘用车市场，跟充电设施建设有很大关系。因此，氢能发展还会涉及到一个能源供给便利性的问题。

国家能源局能源节约和科技装备司副司长刘亚芳曾表示，我国已累计建成加氢站超过250座。《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》中也提到了2025年部署建设一批加氢站，但基础设施是个巨大的投资，到底是局部区域的投入，还是大范围的上马，仍然需要观察。

不过，也有行业人士对此持乐观态度，“现在其实不缺想投加氢站的人。以前大家等的是一个清晰的审批流程，一个有据可查的加氢站的建设标准，现在这个逐步清晰了，国家也公布了加氢站的标准，这些都为后续上量提供了便利。”

另外，更明确的政策规划也激起了行业的乐观主义。3月23日，国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》。“这次规划出来，最重要的就是确定了氢能的能源属性。在能源属性确定之后，下面很多事情就可以基于顶层设计去做了。”卢兵兵对钛媒体App说。

在《高手的战略》这篇文章中，有讲过这样一个道理：无论是战争还是商业，道理都一样，要想取得胜利，靠的是耐心，而不是某个突发性的、奇迹般的胜利。

科技的历史从来不是一条直线，总是在波澜中寻找归途。氢能产业也并不全像财经新闻里那样的热闹，在聚光灯的视野之外，仍有很多没有解决的问题。

就像卢兵兵所言，“产业发展早期，规模、成本、法律法规、基础设施、应用场景，多个问题互相交织在一起，每个环节都要一点点的朝前拱。”

文章来源： 国际能源网，钛媒体