大疆“上车”，或许很快就要落地了。

宝骏与大疆车载合作的首款车型宝骏KiWi EV大疆联名款即将迎来上市。宝骏官方表示，将于二季度开启这款车型的预热工作。

宝骏KiWi EV大疆联名款定位为A00级纯电车型。根据大疆车载智能驾驶传感器配置图显示，宝骏与大疆联手打造的这款小车很可能将至少搭载前后4个毫米波角雷达、1个毫米波前雷达、12个超声波雷达、2M前视双目摄像头和高性能智能驾驶中央域控制器，具备L2+级智能辅助驾驶功能。

自从在2021上海车展亮相后，这款小车便吸引了不少关注。有网友表示期待“国货之光小五与自动驾驶界黑马的强强联手”，还有网友认为大疆“与上汽通用五菱的深度合作意味深长”。

除了这款小车，A00级电动车市场还迎来多款新车型，可谓热闹非凡。但尴尬的是，微型电动车虽说卖得红火，却是赔本赚吆喝。因为不赚钱，进入2022年后，长城欧拉黑白猫、长安奔奔E-Star国民版相继停止接单。

宝骏搭上了大疆，试图通过智能化加持提升单车利润，但一个残酷的问题摆在宝骏面前——微型车的受众愿意花更多的钱为自动驾驶买单吗？

1、卖一辆亏一万，为何还争相入局？

乘联会数据显示，2021年A00级轿车共售出89.9万辆，虽然仅占4.5%的市场份额，但其全年增速达到199.6%，在所有细分车型里排名第一。在新能源车领域，A00级纯电轿车共售出89.85万辆，市场份额达30.1%，增速高达205.2%。

其中，最受瞩目的当属五菱宏光MINIEV。乘联会数据显示，2021年五菱宏光MINIEV狂销39.5万辆，称霸新能源车型销量排行榜。

宏光MINIEV的成功，让不少车企看到了A00级市场蕴藏的潜力。近半年内，包括奇瑞QQ冰淇淋、长安LUMIN、北汽制造S3和S5在内，多款微型电动车扎堆推向市场。

但“宏光MINIEV们”人前风光，人后凄凉。根据财通证券相关研报数据显示，宏光MINIEV的单车毛利率可能仅为2%-3%。2月14日，欧拉宣布黑白猫车型停止接单，这两款车曾红极一时，却落得如此命运。长城欧拉CEO董玉东接受未来汽车日报采访时，道出其中无奈，2022年原材料价格大幅上涨，黑猫单台亏损超万元。

曾经，A00级电动车还能依靠新能源积分交易来补贴家用。但在2021年后，新能源汽车渗透率节节攀升，新能源积分单价却逐步走低。

工信部官网公示的2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分显示，2021年新能源正积分同比上升54.9%，涨幅为2018年以来最高，同时新能源负积分也同比下降24.3%。

新能源正积分大涨打破了积分供不应求的交易局面，直接导致积分“不值钱了”。工信部装备工业发展中心2021年5月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》显示，2020年新能源积分平均交易单价为1204元/分。而根据乘联会秘书长崔东树的分析，2021年新能源积分价格应该低于1000元，甚至不足500元，“新能源积分原来还能有万元收益，现在（已低至）千元”。董玉东也证实了这种说法。

既然不赚钱，为什么车企还要扎堆挤进来？汽车行业分析师、中博联智库特聘专家张翔分析称，小微型电动车在国内有着巨大潜力，虽然面临着“卖一辆亏一辆”的窘境，可一旦形成规模效应，即便单车利润率较低也能依靠数量赚取一笔可观的收入，“提高市场占有率和知名度才是车企关心的”。

某传统车企工程师萧楠认为，10万-20万元市场里，合资、自主、新势力混战，竞争过于激烈，“不如继续下探市场”。既然A00级新能源市场有需求，哪怕单车毛利率再低，也总有新人入场。

如今的A00级新能源车市场就像一座围城，城外的奇瑞、长安想进来，城内的五菱与宝骏想“出去”。如何给自己镀点金，上探到10万元或更高的市场，是“城里人”正在冥思苦想的事。

造车之势烽火连营，2021让我们见证了第二波造车势力入局的盛况。

就像我们昨天开始连载的专题所讲的，深圳这个想成为“智造之都”（另一个外号叫“捞钱之都”）的城市，里面的智能科技“内卷”已经开始了。

2、大疆车载PK华为？

先说说大疆。去年上海车展大疆正式官宣其车载业务，也成为智能电动汽车时代中的一股新力量，随着第二波“新造车”高潮到来。

众所周知，大疆车载项目2016年立项，当时，已经看到无人机天花板的大疆创始人汪滔就开始提前准备，把自动驾驶作为未来发展的重要路径。

2018年，大疆获得深圳第一批自动驾驶测试牌照，仅比腾讯晚了不到一年的时间，且同步开始了各种道路场景的常态化、大规模测试。2019年，大疆车载事业部正式成立，明确了大疆车载作为智能驾驶领域Tier1的定位。

不过，智能驾驶领域最根本的竞争也是人才竞争。去年12月27日大疆车载负责人谢阗地表示，大疆车载团队人员已达近1000人。而跟华为的研发人员规模相比，大疆还有很大的差距。

去年的上海车展期间，华为方面透露，华为智能汽车解决方案BU的研发投入将达到10亿美金，研发团队规模达5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。所以，造车这件事上，从人才储备的角度来看，可能“远期看大疆”才是正解。

大疆做车载业务，缘于做无人机过程中积累的研发能力，比如图像识别、感知算法、导航和避障功能等，与车载需要的能力是共通的。所以，想拓宽边界也是自然。而且，“在大疆内部，是否做一个业务的边界，不是看该业务的成长空间以及商业价值，更多是取决于自己的能力边界。”

从目前的能力边界来看，大疆车载的三大智能解决方案的愿景是，实现从高速到城市再到泊车域全场景的覆盖。从智能驾驶解决方案来看，大疆车载已经覆盖L2+至L3的全面布局，在这个领域大疆车载高性价比、可量产就是其最大的竞争力。

此外，自主知识产权方面，基于大疆多年来在感知、定位、决策、规划、控制等领域的积累，截至 2021年3月，在智能驾驶及其相关领域大疆车载已累积超过 1000 项专利。（这个数据和后面比亚迪也有关）

凭借其在空间智能技术的积累，大疆车载以视觉感知为核心的自动驾驶解决方案，可以大幅降低对GNSS、高精度地图及 V2X 的依赖。所以，业内也有人认为，大疆可以先于华为，进一步控制智能驾驶解决方案的成本，从而获得更大的价格优势。

华为要做的是“帮车企造好车”，而大疆车载同样立志成为智能驾驶领域的Tier1。而就企业的市场定位来说，这不可避免地导致，双方会互相面对竞争。

智能驾驶解决方案方面，双方暂时还在各自吆喝。但是，硬件方面已有交集，小鹏P5搭载的大疆旗下Livox览沃HAP激光雷达已经登场。那么，大疆车载的愿望只是做个安安静静的Tier1？难说。按照大疆要做就做第一的个性，时机成熟了，难保不像苹果那样，造车之心“路人皆知”。

3、“三英”之战

如今在深圳，除了华为、大疆，还有比亚迪。这三家原本分属不同行业的巨头，在智能汽车领域进行正面交锋的可能性，也变得越来越大。

而华为和比亚迪，他们之前和现在的合作其实是非常深入的。这也是其他车企都没有的合作深度。像华为手机零部件的生产、整机代工等，都是由比亚迪电子完成。即便是汽车领域，最新的比亚迪汉也已经更新了华为Hicar和鸿蒙系统。

从当今汽车行业的趋势来看，除了电动化，就是智能化。智能电动化时代，什么是发展方向？肯定是自动驾驶。而在自动驾驶方面，比亚迪和华为却没有合作。而且双方都讳莫如深。这是为什么呢？

单说比亚迪，去年年底“一个打十个”的豪情，让我们看到迈向月销十万辆的比亚迪自信心有多么爆棚。因之，华为、大疆先后“入局”造车，虽然华为、比亚迪双方关系不错，但是造车这件事嘛，还是得看看是啥领域不是？

虽说去年同样是在2月份，华为、比亚迪、希迪三者联手合作自动驾驶物流车，华为贡献MDC车规级智能驾驶计算平台，比亚迪拿出自家引以为豪的纯电动卡车T8来做载体。而且此前，华为与比亚迪所前的合作协议中，双方还约定在汽车智能网联、智能驾驶以及智慧云轨、智慧园区等方面展开深度交流与合作。

但是，协议归协议，要说比商用车更重要的乘用车领域，整车厂和Tier1还是泾渭分明的，不能坏了规矩不是？

华为涉猎的智能座舱、三电、云计算等领域，包括2020年正式发布的智能汽车解决方案品牌HI（Huawei Inside），不仅融合了智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能电动、智能车云五大业务板块，还囊括了一个全新的计算与通信的CC架构，以及激光雷达、AR-HUD等智能化部件，所谓的全栈式智能解决方案。

根据华为的描述，在这种模式中，华为将把旗下全套零部件用于整车中，而整车厂则将发挥整车定义、造型和制造的能力，联合打造新车。华为智能汽车解决方案BU COO王军还指出，要打上HI的品牌标志，必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。而HI这种排他性较强的商业合作模式，碰到所有零部件都要自己造的比亚迪，可谓碰上了“硬茬”。

同在深圳，比亚迪之于华为，华为之于比亚迪，都应该算是邻居般理想的选项，毕竟同时掌握核心三电系统的车企，目前就这么一家，但是，同样搞出三电系统解决方案的华为偏偏还是选择北汽、金康赛力斯、长安汽车合作，所以，这就是个很有意思的问题了。

实际上，华为和上述车企合作也是最好的方案。因为，比亚迪还不止一次说过，一直在做自动驾驶，合作伙伴是地平线，并且在等待政策的落地，等待一个合适的时间点。那么，既然比亚迪自身也在做自动驾驶，和华为从实质上来讲，还是竞争对手关系，而非简单的合作伙伴。

比亚迪在很早之前就开始自动驾驶方面的研发。在华为的“八爪鱼架构”还没有研发出来之前，2013年比亚迪的自动驾驶已经在比赛中获得冠军，多年积累下来，技术“库存”应该足够。只是董事长王传福向来低调，不到关键时刻不亮家伙吧。

这方面有个数据，关于自动驾驶的专利注册，第一波浪潮是在2016~2018年，第二波更火热的浪潮是2020年，虽说专利端百度遥遥领先，华为、大疆和吉利紧随其后，但比亚迪居然也排在第十的位置。

尽管业内有人对比亚迪+华为充满想象，但双方合作仍然局限在华为云、华为Hicar、华为5G车机通讯等领域。华为主推的全栈式智能驾驶解决方案，在硬件、电子电气架构方面和比亚迪自身有所重叠，而在计算芯片和算法方面，更是和地平线、Momenta（初速度）是竞争关系。

自动驾驶技术创新公司Momenta我们知道，是新晋的“独角兽”企业，比亚迪投资很大。去年12月27日路透社报道，比亚迪与Momenta已成立一家资本额1亿元人民币（1,570万美元）的合资企业迪派智行，将在比亚迪特定车型配备自动驾驶功能。

所以，准确的答案可能是，比亚迪不需要华为的全栈式智能驾驶解决方案。而这样充满“暧昧”的竞合关系，无疑才让吃瓜群众们充满想象。

最后说说，现阶段不断有资本入局的“造车新势力2.0”赛道，让许多原本在其他领域深耕的企业蠢蠢欲动，意图跨界，而华为、大疆在智能车载业务方面的技术积累、资源构成都很成熟，但是，比亚迪自身的强大也让他们无法更深入地合作。

就像我们昨天的一位读者留言：“比亚迪无疑是占得先机者，作为后来者，华为和大疆的目标都是掌控灵魂，所以，虽然同城，彼此合作的机会暂时没有。”

毕竟，深圳这三家企业无论是在定位上，还是在产品矩阵、商业模式上，目前都存在一定的交集和冲突，长远来看，这场关于掌控灵魂的“三英”之战几乎无法避免。华为的野心已经表露无疑，大疆“刘皇叔”的表现水深难测。届时，究竟是几分天下，还是各自安好？谁也不知道。

文章来源： 未来汽车日报，汽车公社