作者丨崔力文
责编丨崔力文
编辑丨别 致
2022，一场疫情，已经让所有“后来者”想要突围的难度，呈几何倍数的增加。
“造车是残酷的，风口转瞬即逝，机遇背后永远是稍有不慎就会坠落的万丈深渊，所以极限压力测试，无时无刻不在发生。”
2022，随着突如其来的疫情，身处中国汽车行业这片汪洋大海中的所有人，既定的传播节奏与战略规划，无疑纷纷被彻底打乱了。
而对于那些本就抵御风险能力不足，急迫需要提升自身声量的“后来者”，影响与冲击可以说更为猛烈。
根本原因，文章开篇的那句话，已然可以作为最恰当的解释。
如果说七八年前，类似“蔚小理”般的新势力刚刚入局，整个新能源大盘尚处萌芽阶段，规则与玩法都还未产生较为清晰的脉络，那么随着时间的推移，不得不承认许多东西，都在发生质的变化。
前路，显然更难走了。
由此不禁引出今天的主角——自游家。一个去年年末，刚刚出现在大家视野中的新创品牌。
如果不是大环境的突变，两个多月以前，本就应该对外正式推出旗下首款量产车型——自游家NV。
但因为诸多不可抗力，只能被迫推迟。直到今天，其官方仍未披露这款新车“何时到来”的确切消息。
反观终端市场，自本月开始，随着疫情有所好转，一场场应接不暇的发布会接连上演，一款款愈发内卷的新能源车井喷式的到来。
种种迹象，都在印证：留给自游家的时间不多了。
01 在一片红海中，求存
实际上，从去年12月前往其常州工厂第一次见到自游家NV的原型车，到今年3月上海还未全城静默前，再次见到其无限接近最终量产的试装状态，最大的感受便是：“这是一款没有太多槽点，或者说没有犯下致命错误的产品。”
作为一款大五座SUV，外观造型走的是那种类似美式越野的硬派风格，内饰设计也较为四平八稳，与时下主流的浮夸风形成强烈对比。
整车尺寸，根据其官方给出的数据，长为4915 mm、宽1962mm、高1745 mm，轴距 2910mm。
辅助驾驶方面，首批车型将采用地平线征程2芯片和Horizon Matrix Mono单目视觉感知方案，能够达到L2级别。
2023年三季度起，支持全系硬件付费升级至基于地平线双征程5芯片的超算平台，可实现高速与城市领航辅助功能。
至于其它信息，自游家NV上市后，将标配电四驱系统，纯电动版和增程式混动版的0－100km／h加速均为5．9秒，并且两个版本车型，将同时推出。
其中，纯电版车型CLTC工况续航里程550km；增程版车型CLTC工况续航里程超1257km。
至此，随着这款新车基本信息逐一浮出水面，相信大多读者就能明白开篇那句评价的用意。
作为旁观者，如果非要用当下一款在售中的热销车型，作为自游家NV的最大竞品或者说参考模板，答案必然是：现款理想ONE。
实际上，同样位于常州的工厂相隔不过几十公里，前者自诞生开始就不免会被外界拿来与后者进行比较。
也恰恰因为理想ONE无论销量表现，还是用户认可度的足够惊艳，好似都在为自游家NV指出一条可以借鉴、还算走得通的“明路”。
但无法忽略的问题在于，路虽然明晃晃的摆在那里，但路上的拥挤程度，相比从前的鲜有人迹，此刻只能用人满为患形容。
换言之，相比理想ONE起步之初所享有的一片蓝海，自游家NV入局后将要面对则是一片丝毫不留情面的红海。
作为论据，站在消费者的角度，经过几年时间的不断教育与沉淀，他们对于一款优秀产品的认知，早已变得愈发完善与成熟。评判标准与购车需求，也在变得更加严苛与繁多。
站在终端市场的角度，过去一年，中高端新能源SUV细分板块，除理想ONE之外，特斯拉Model Y、蔚来ES8、蔚来ES6、蔚来EC6、比亚迪唐……
没有谁是善茬。
进入今年，还有几天时间，蔚来ES7就将上市，接下来很快轮到的便是理想L9、小鹏G9、问界M7……
即便当中的某些车型，看似并不是本段主角最直接的竞品，可必须明白一点：有些时候，潜客的预算也不是绝对框定的，未雨绸缪总归没有错。
综上所述，自游家NV所面临于外的生存压力，于内则转化成正式入局前的诸多疑问：你的产品标签究竟是什么？足够清晰的记忆点是什么？
智能化的完成度是否够高？相应配套的服务体系是否完善？主销市场的直营渠道搭建是否够快？
每一项，都急需被解答。
而在我看来，更为重要的一点则是：自游家NV能否拿出一个足够具有诚意与决心的售价，很大程度上将决定它的前景。
切勿高估了自己，低估了这片红海的威力。
02 李一男，才是关键
试问，在你心中，认为一家新创车企想要从红海中突围，必须具备怎样的要素？
是讲述一个足以打动外界的品牌故事？是推出一款称得上足够出色的热销产品？是连续获得投资人的背书？还是拼尽全力成为所谓的“用户企业”？
在我眼中，上述每一项都很重要，但都还未起到决定性的作用。反之，促成最终结果向好的关键，还是创始人本身所拥有的决心，或者说能否真正意义上的all in造车。
纵观“蔚小理”的掌舵者李斌、李想、何小鹏，又有谁不是在赌上身家与过往荣光后亲力亲为。无论战略规划、产品定义、资本探索、体系建设、用户运营，每一个环节，都投入大量时间参与其中。
由此反观自游家，作为公司创始人的李一男，本身具有的光环就已十分耀眼。
从15岁以“天才少年”身份出道；到27岁成为华为副总裁，一度被内定为“任正非接班人”，最终却两次离开，不惜站到华为的对立面；到创办小牛电动车并担任CEO，又在新品发布两天后被捕，卸任小牛CEO；再到多年后将自游家正式推向台前。
“善于折腾”成为了他最突出的个人标签。
而上述完全可以用跌宕起伏来形容的职业履历，更赋予李一男难得的韧性，甚至一丝传奇色彩。
由此带来的好处便是，相比大多同赛道的新创车企，在起步阶段就为自游家博得了更多的关注度与声量。
而我仍清楚地记得，第一次见到李一男，还是在去年年末位于其常州工厂，那次自游家NV试制车鉴赏活动上。
整场专访下来，不知是面对车圈媒体的轮番轰炸无所适从，还是本身处事方式就是这般直接。
许多时候，面对一些提问，李一男总是在用“没有”、“不知道”、“无法告知”等短句进行应答。
如此风格，未曾在任何一位新势力创始人身上见到过。
其中，印象最为深刻的两个瞬间，莫过于被问及怎样应对创业并不成功的风险时，李一男丝毫没有犹豫地说道：“失败，至少把供应商的钱还清。”
紧接着，在回答自游家能否从这片新能源红海中突围，究竟能够赢得怎样一个名次时，更加笃定地表示：“我没有观点，因为首先第一个我的车还没出来，我都还没有都还没有上台，我就没有资格说这个话到底是第几，我能不能活，这种话我回答不了，我就没资格。”
可以说，真实的令人感到可怕。
接下来很长一段时间，不像其他创始人那般位于社交平台上频繁卖力吆喝，为自家品牌宣传与造势，李一男并不会过多发声。
唯一知晓其现阶段想法与动态的，还是来自上月《晚点AUTO》所发布的那篇专访。
在被问及为何选择再赌一次的时候，他则继续保持着自己回答问题的风格，“干啥不是赌呢，我本身对新能源车的产业认识一直有，我觉得能做出好产品来。另外，以现在的情况，能融到做这个车必要的资金，我能融200亿。”
关于自游家的使命，在他看来，“让我们的用户为拥有我们的车感到自豪，觉得这个车真棒，品牌真好，这是我们最主要做的。商业目标是要能活下来，要能赚钱。”
更为有趣的是，在谈及为何一直在家远程办公，而不是前往公司和团队待在一起，李一男反驳道：“我去公司干什么？在家看电脑，去公司也是看电脑，在常州也是看电脑，没什么区别。CEO 自我觉得可能在创造价值，但说不定是在摧毁价值。这个很难说。”
看到这里，无论出于绝对自信也好，甚至自负也罢，想必大多人能够感受到，李一男作为绝对的“掌舵者”，的确拥有一套自己所坚信的价值观与处事逻辑。
即便相比例如李斌、李想、何小鹏的做法稍显另类，但只要这家企业，能够始终走在正轨之上，就无伤大雅。
文末，再次将视线拉回到本段开篇所讨论的话题中，不禁反问：造车，李一男真的能够all in吗？
平心而论，截至目前仍无法笃定的给出答案，更多只能交给时间反馈。
但可以肯定的是，作为创始人与自游家最大的IP，如果李一男后续无法尽可能多的参与其中，极有可能出现战略层面的偏差。
毕竟，2022，一场疫情，已经让所有“后来者”想要突围的难度，呈几何倍数的增加。
中国新能源市场的愈发分化，也在预示着风口与机会的不断缩减。
绝不是危言耸听：留给自游家的时间不多了。
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