在余承东没有进来搅局之前的汽车行业，我们很难看到今天汽车行业隔山差五互怼、争论、吵闹的盛况。

在继“燃油车是功能机”的高论之后，不久前的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东在大会表示：增程作为家里第一辆车非常合适，建议尽快淘汰纯燃油车，并称增程车用汽油发电比燃油车更省油，大概能省一半的油，真正带来能效的提升。

这引发了魏牌CEO李瑞峰在微博上的反对：增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。之后李瑞峰再次发博重申自己的观点“增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性。”

于是，整个行业吵起来了，引发了大量围观群众就增程式技术到底是先进还是落后的一轮大讨论，并将增程式技术送上了热搜。

营销模式的进化：雷军是1.0，余承东是2.0

如果说雷军是互联网营销1.0时代的领军人物之一，余承东其实是互联网营销2.0时代的玩法。

雷军过去造手机，谈抓住风口的重要性、讲性价比、讲“一块钢板的艺术之旅”、讲营销方法论、粉丝经营论、谈极致的用户体验。

在移动互联网的初期阶段，手机产品处于发展与迭代的阶段，功能与体验还不完善，从软件领域到硬件行业，大家更关注的是如何做一款好产品，对于消费者来说，产品第一性的倾向性也非常明显。因此，雷军的极致产品理念契合消费者的需求，小米成了风口上的猪。

但随着行业的发展，各厂商的产品差距逐步弥补，产品第一性的阶段已经过去了。余承东与华为站上了风口。

余承东则只谈技术——无论是做手机，还是造车，只谈技术。

随着经济的发展，手机与汽车行业的成熟，国人越来越关注技术创新，尤其伴随着大国崛起下的国民心态，技术创新的重要性被无限放大，技术才是让人热血沸腾的燃点，才是打动消费者的G点。

余承东深谙此道。

余承东擅长将某一个技术包装，设置一个有争议性的话题议程。

在手机行业发展到成熟阶段的时候，他放大了自研芯片的这个核心点，后来又从底层系统动刀，提出了“吓人的技术”，从系统技术层面压制了所有国产厂商。

随着5G时代的到来，大量厂商开始营销5G手机。2019年，余承东为了强调自家的独有5G技术优势，开始通过技术路线的拉踩对比来为自家技术站台，当时他发了一个朋友圈说道：“国内同行加油，希望大家都能提供真5G手机，NSA很快被淘汰，SA才是真5G。”彼时就引发了一轮“真假5G”的话题之争。

车企“押注”直营渠道

日前，《中国经营报》记者在上海市松江区走访中国永达汽车服务控股有限公司（以下简称“永达汽车”，03669.HK）旗下的一家4S店时了解到，在疫情封控期间，门店并没有完全停摆。

这只是当前汽车销售模式转变的一个缩影。资料显示，汽车直营模式正在市场中崭露头角，并对传统的经销商模式带来了冲击。特斯拉和极氪汽车等新能源车企已开始逐渐舍弃同经销商合作的销售模式。

越来越多的车企正借助直营模式在全国汽车消费市场开疆拓土，而“造车新势力”是“押注”直营渠道的主力军。

相关资料显示，截至2021年12月31日，蔚来汽车共在全国设有37家蔚来中心，此外还在全国142座城市设有321家蔚来空间，这些门店不仅是服务用户的线下渠道，也是蔚来汽车用户社区的线下平台。

“蔚来中心具有展厅功能，同时也能够作为用户的会所；而蔚来空间则主要作为品牌、产品和服务的展厅。和蔚来中心相比，蔚来空间的规模更小、更精致，更注重销售。”蔚来汽车方面表示。

无独有偶，极氪汽车日前在成都开设了第100家线下门店。极氪汽车相关负责人提供的资料显示，截至今年5月19日，极氪汽车已在全国主要城市共开设2家极氪中心、81家极氪空间和17家极氪交付中心。“今年极氪汽车线下门店建设将继续提速，到2022年底，预计全国线下门店规模将达到近300家。”

尽管线下门店的数量不一，覆盖面也有所不同，但蔚来汽车和极氪汽车在终端销售模式的选择上均聚焦于直营模式。而随着时间推移和技术进步，直营模式也开始从线下扩展到了线上。

记者查阅资料发现，汽车直营模式正衍生出特有的服务体系，进而围绕自身品牌形成了专属俱乐部。以蔚来汽车旗下的“蔚来”APP为例，通过该APP，不仅可以订购不同配置、款式的车型和享受售后服务，还能加入社群、交朋友等。

与此同时，车企也开始从制造型企业向用户型企业转变。“总之，就是要把对车从感兴趣的潜在消费者最终转变为车主，同时为他们提供很好的服务，让用户真正做到用车无忧。”极氪汽车相关负责人在接受记者采访时表示，“因为一辆车认识一群人，开启一段新的生活，这是极氪汽车希望打造用户型企业的初衷所在，也是我们希望开展和探索的‘极氪模式’。”

除“造车新势力”外，传统车企也在“押注”直营模式。据了解，沃尔沃等传统燃油车品牌也已开始将部分旅行车和插电式混合动力车型划入官方直售渠道，做到价格和服务标准的统一。

不过，乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时也表达了不同的看法。在其看来，车企通过直营模式卖车不一定都能取得很好的效果。“汽车销售是较为专业的事情，在经销模式下，汽车的终端销售价格相对而言也更加灵活。”

渠道多元化成新趋势

汽车产业的价值链正在加速重构，汽车市场面临前所未有的挑战和机遇，都将对流通行业提出更高的要求。”肖政三认为，产品和技术、市场与需求的日新月异，特别是新能源汽车产品在全球范围内引发的渠道模式的探索，正在倒逼汽车流通行业加速转型升级。

肖政三提出，一方面，品牌厂家的淘汰赛开始加速，随之带来流通渠道的变革，二手车业务将成为经销商最为核心的战略性业务板块；另一方面，新能源汽车异军突起，市场渗透率快速提升，个人购车占比出现大幅增长，预计会提前1至2年时间实现新能源汽车销量占比超过新车销量20%的目标。

随着二手车的政策陆续松绑，二手车市场被业内寄予厚望。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红认为，二手车市场将迎来黄金发展的十年，期待二手车能够保持年均20%以上的增速。基于上述预判，到“十四五”末，二手车年交易量将达到3000万辆，基本与新车持平。

推动二手车市场发展，会不会挤占新车消费？郎学红告诉记者，自己也听到很多类似的担忧。但实际上，处置二手车的消费者不会成为一个无车的用户，大概率来说还会购买一台新车，如果有一个健康的、活跃的二手车市场，每一台处置的二手车其实会拉动一台新车的需求。

新能源汽车市场发展迅猛，带动了新能源汽车渠道网络的快速扩张，并在渠道形态上逐渐形成4S销售商、展厅/体验中心、售后服务中心三大类承担不同功能的网络。《报告》显示，2021年，新增4S经销商2468家，新增主要来自豪华品牌以及自主和新能源品牌。

郎学红介绍，随着新能源汽车市场的快速发展，厂商加大了对新能源渠道的建设投入，并基于自身情况分别选址了共网或分网方式。目前豪华品牌主要采取共网方式，自主品牌推出的新能源高端子品牌大多采取分网的方式。合资品牌以大众ID系列为例，一方面在原有渠道共网销售，另一方面鼓励代理商在商业中心建立商超店；广汽本田则发布了全新的新能源汽车渠道。

“新老势力探索渠道变革，模式之间界限模糊，新能源汽车的服务渠道也在重塑。”郎学红表示，不管是共网或分网，在未来会面临各自的挑战，其关键在于保障新能源相关服务专业性、平衡现有渠道网络利益。

文章来源：王新喜，经济日报，中国经营报