作为新能源汽车补能重要技术路径，换电模式的热度近日快速上升。

目前，已经有汽车制造商开始布局换电行业，蔚来、北汽、上汽、东风、吉利等企业陆续推出换电车型，随着时间推移，换电车型会增多；也有电池制造商进入换电行业，比如4月宁德时代EVOGO换电服务在厦门启动，此外，产业链上的电池制造商还包括亿纬锂能、中航锂电、国轩高科、蜂巢新能源等；换电设备厂商则包括山东威达、博众精工、瀚川智能、国电南瑞、中恒电气、许继电气、科大智能等。

8月2日，亿纬锂能联合亿纬亚洲有限公司共同成立曲靖亿纬锂能有限公司（下称“曲靖亿纬锂能”），亿纬锂能持股90%。

企查查显示，亿纬锂能实控人刘金成担任曲靖亿纬锂能法定代表人，公司注册资本1000万元，经营范围涉及广泛，其中包括新能源汽车换电设施销售。

北方工业大学教授纪雪洪对表示，目前换电市场具有一定前景，例如网约车、重卡等作业场景，需要保证运行时间和里程，都对换电有强需求。一些二线厂商需要利用换电市场扩大业务。目前，动力电池行业处于快速变革当中，所以更需要快速开发和拓展新业务。

事实上，这并不是亿纬锂能第一次涉足换电业务。4月27日，成都亿纬锂能有限公司成立，其经营范围就包含新能源汽车换电设施销售，这被认为是亿纬锂能布局换电重要一步。

5月7日，在投资者互动平台，亿纬锂能高调宣布涉足换电。相关负责人表示，公司致力于电池技术的研发和产品质量的提升，目前已拥有换电模式的技术储备，相关项目也在进行中。

有分析进一步指出，动力电池终极竞争就是成本竞争，要想实现更低的成本，除了依靠技术，还要进行全产业链一体化布局。

但是当前在动力电池能量密度越来越高的情况，换电池业务市场能有多大，目前不好判断。

01

换电行业标准化需求迫切

“换电标准化工作时间紧、任务重、行业需求迫切，希望通过相关单位的共同努力达成共识，推动换电标准落地实施，促进电动汽车换电行业规范健康发展。”中国汽车技术研究中心有限公司标准所总工程师刘桂彬说。

迫切的需求促成了来自全国汽标委、汽车主机厂、动力电池、换电站建设运营、零部件等40余家相关机构和企业的160多名专家在7月26至29日齐聚厦门参加换电标准起草组工作会议。

随着政策引导和消费者接受度的增强，中国新能源汽车产销再创新高。工业和信息化部发布的数据显示，上半年新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比增长均超过120%，市场渗透率达到21.6%。

奥动新能源副总裁兰志波介绍，新能源汽车换电模式是新能源电动汽车的一种重要补能方式，即通过换电站将车辆处于亏电状态的动力电池快速更换为容量饱和的电池，并将亏电电池重新存储到换电站中进行集中充电与管理。“相较于充电模式，换电模式有着补能效率高、电池损耗低、空间占用少等优点。”

02

行业高峰远未到来

与政策先行、厂商纷纷试水相对应的是，换电站的数量还远远不够。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据显示，截至2022年6月，全国换电站保有量为1582座，从省市发展情况来看，北京、广东、浙江、江苏、上海数量居前，分别为272座、213座、154座、144座和103座。

相比之下，充电桩数量则较充足，根据麦肯锡的数据，截至2021年12月底，公共充电桩的保有量从2019年底的52万台增长到了115万台，实现了规模翻番。在各类充电业务的布局中，电动汽车换电的网络规模虽远小于充电桩，迄今为止应用该模式的企业也为数不多，但由于其新颖性和话题性，换电业务的开展依然颇受各界瞩目。

对于换电模式的现状，深度科技研究院院长张孝荣表示，现在该领域主要还是利好消息刺激市场，还远远谈不到行业发展高峰要来的时候。换电行业受政策驱动，在里程焦虑不能通过电池技术彻底解决之前，换电模式有巨大发展潜力。由于我国地域辽阔，路况复杂，换电模式刚刚起步，要满足巨大的市场需要，需要动员全国各地的企业加入。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，换电也不是新事物，已经发展了十几年了，现在也没有发展起来。普遍的看法是，换电是充电的一种补充形式，不可能替代充电。换电目前应用面比较小，换电站数量在整个充换电站的总量保有量比重较低，体量小。

图注：换电站经济性分析（来源：麦肯锡）

03

换电模式面临挑战

张孝荣认为，换电模式面临的挑战有三点：

一是基础设施的建设和运营的成本投入大，建设成本高，而且回报周期长，回报少，一个换电站动辄数百万，甚至上千万元，电池模块的价格居高不下，运营收入相对较低；

二是换电站选址布局复杂，各地管理情况不一，流程繁琐；

三是统一的技术标准有待适配各个车厂与车型，包括电池需要统一标准，车辆也需要统一电池标准，不统一则意味着规模小，若无规模则换电模式难以做大，也难以持续。

换电模式对功率半导体有积极促进作用，无论是变电还是储能，都需要应用大量的功率半导体。但更重要的，换电模式一旦突破发展瓶颈受到市场欢迎，那么将极大推动电动车销售和使用，如此将会拉动整个汽车电子半导体的增长。市场正在萌芽，未来存在很大不确定性，一切皆有可能。

综合来看，电池标准统一是目前换电模式亟待解决的难题，张翔表示，很多车企，特别是乘用车企，不愿意开放电池接口。背后的原因是，开放接口影响车企的利益。可以设想，像特斯拉这种车的电池比较贵，如果开放电池接口，大家都不买特斯拉的电池，都去买第三方电池，那么其利润就会大幅度下滑。这点与手机行业很相似，许多手机品牌厂商也没有开放换电的接口，不同品牌手机使用各自专用电池。在换电行业，标准问题或许是运营商首先要克服的难题。

换电模式在特定领域先行先试

近期，媒体报道，中国石化首座重卡换电站在四川宜宾建成投用，该换电站自动实现车辆“满电复活”仅需3分钟，每天可满足168车次换电需求，预计全年可实现减排二氧化碳3550吨。该换电站的投用是换电模式落地应用的有力证明，但与换电模式在消费者群体中普及还有差距。

张翔说道，换电模式目前主要是乘用车领域的出租车换电、网约车换电；再就是商用车领域，有些卡车换电，或者少数公交车换电，这部分应用的特点是运营区域是固定的，不能跑太远，否则没电以后就找不到换电站，相关的代表企业有北汽、奥动新能源等。或者是，卡车的运行线路是固定的，这样的话换电比较方便。

如果运营范围大的话，换电站就没办法覆盖，而这也正是现在与普通消费者相关的换电模式，由于消费者的私家车行驶轨迹随机，对换电网点数量和适应场合要求较高，目前只有蔚来可以提供该项服务，在不限制驾驶区域的条件下，仍然可以在全国范围内向消费者提供换电，但是，蔚来现在是处于亏损的，其商业模式用卖车的钱来填补换电的成本。蔚来是个豪华品牌，其车型价值比较高，平均每辆车是43万块钱，利润比较高，可以覆盖换电成本。

蔚来是一个特例，现在它的换电站在占全国换电站总数的大概50%。别的商用乘用车都没有应用换电，包括吉利做的换电也是面向网约车、出租车，不是面向普通消费者，其他厂商，例如北汽新能源在北京做出租车换电；力帆做分时租赁的换电。所以目前的换电主导模式还是商用运营。

目前换电没有具体的补贴政策，因为建换电站成本比较高，电池也比较贵。张翔设想，如果以后政策将换电与光伏发电、碳排放结合，比如说企业建换电站的话，可以抵扣碳排放积分，或许推动换电站的发展，但是目前政府没有出台这个政策，所以现在合适的模式还是做商业化运营。

小结

政策助力，产业链各方看好，换电模式现在具备发展的氛围。在技术标准问题没有得到妥善解决之前，换电模式的状况或许会止步不前，而在标准统一之后的商业化进程中，厂商之间、厂商和运营商之间如何形成合理的价值链；汽车制造商和电池制造商采用什么样的成本和价格策略；消费者能否承受转嫁的成本等等这些都是换电模式普及道路的坎，只有跨过这些坎，或许才能说换电市场真的成熟。

本文来源：财经网，新能源数据中心，芯闻路1号