跑车二字，大概是汽车世界中为数不多的，自然具备出圈天赋的名词。不论对车的了解是深是浅，圈里圈外大家多少都能讲两句。明明是一个小小的品类，却总是承担着大大的争论。

作为汽车市场的后起之秀，中国品牌近几年所取得的成绩可以用“突飞猛进”来形容。从之前只能生产廉价的代步车，到现在已经可以在各个细分市场与合资品牌分庭抗争，特别是在新能源领域，自主品牌已然进入世界车企的第一梯队。

只是这么多年过去了，虽然自主品牌曝光了一台又一台的超跑概念车和测试车，但却罕有能真正量产上市的车型。那些设计华丽，性能参数爆 炸的国产跑车，几乎只能停留在纸面上或概念车阶段，而这也成为不少自主品牌拥趸的遗憾所在。

01

中国跑车，有也没有

众所周知，造跑车尤其是高性能跑车，一直是汽车品牌提升形象地位最好、最快、最直接的方式之一。自主品牌造跑车多年之前就有，近年以新造车领头的中国汽车崛起，跑车其实也没有完全缺席。

但如果深究，中国汽车品牌在真正意义上的跑车市场，无论是低门槛的双门轿跑还是高门槛的高性能超跑，都依旧可以视为零。早年的吉利美人豹、中华酷宝，销量和存续时间感人，只能说是勇敢但失败的尝试，俱往矣。

进入电动时代，造超跑似乎一下子变得从未如此容易——或者说至少造跑车在动力数据方面的门槛大大降低。新造车冲击高端市场，也带来了现实的需求（对车企而言），然而七八年后结果呢？

蔚来EP9是一辆无上路权的赛道用车，所谓限量卖给6位股东不过是走个样子；前途K50只是个并不美丽的错误，K20落地能否站稳还捏把汗；威马和爱驰各资助了一家欧洲小厂，不能视为自家出品；零跑S01其实是一辆捏成跑车样子的微车；至于赛麟，不用多说什么了……

倒是近两年，新一轮的“在造跑车边缘疯狂试探”运动，似乎是传统自主大厂继承。红旗拿出了野心勃勃的超级跑车S9项目，最近还传闻在持续推进中；广汽埃安、上汽名爵，几乎是官宣了纯电超跑的存在，甚至用上了“即将发布”字眼；极星、路特斯的纯电跑车计划，一定程度上也算是沾了国产的边。

无论这些国产跑车计划会不会真的到来、在多久之后到来，眼下的现状是我们至今还是没能看到，中国品牌在跑车方面有实质性的、起码能站住脚的、有被讨论价值的成果。

刨除远古时代的美人豹，由于这一轮中国品牌高端化，是由蔚小理等新造车企业领头的，传统自主大厂在这一阶段并没有高度足够的品牌、受众，能够支撑任何类型、任何级别的跑车产品。

而蔚小理们诞生初期的财务状况，不用多说都懂。哪怕家底最厚、定位也最高、最适合跑车镀金的蔚来，最终也只是由英国团队研发并有限生产了非公路车EP9。威马和爱驰是找到了两家德国超跑作坊Isdera和Gumpert，资助后两者开发新车但不挂前两者车标（后来都没了下文）。至于K50，险些干掉了前途汽车的前途。

为威马站台的Isdera

新造车们初期烧钱维生的经营模式，决定了它们尽管是第一批品牌定位有“资格”推出跑车的中国品牌，但要么无力进入真正的民用跑车市场，只能在跑车市场门口疯狂蹭蹭，要么假如把跑车放在了大众车型之前，就很容易撑不到叫座车型推出的那天。

而传统自主品牌在这一阶段又缺乏高端形象，可能有力却必定无心。需要等到极氪、高合、智己这一批出自传统自主的高端品牌慢慢显露头角，比亚迪、领克、魏牌等纷纷拿下20万元以上市场，传统自主车企才有可能认真考虑一下“要不要造个跑车试试”。

那么，造跑车这事，真的有那么难吗？只是把车子拍扁四门变两门，就需要如此谨小慎微吗？

02

中国品牌到了该推跑车的时候了

今时不同往日。

一者，自主品牌通过近些年的发展，已经在全球汽车产业中站稳了脚跟。已具备了研发跑车的技术储备和资金实力。

比如今年长城、长安、传祺、奇瑞等推出了许多技术领先的发动机；特别是在新能源领域，以比亚迪为代表的自主品牌已经占领了技术的高地。且值得一提的是，得益于电动车的特性，跑车所需要的强大动力性能，电动车可以轻而易举做到。要动力，多加几个电机就行；要操控，后驱、四驱、50:50前后车身重量分配电动车都很容易达成。这也就意味着自主品牌研发跑车的门槛和成本要比燃油车时代低很多。

像近期推出的智己L7、蔚来ET7等国产电动轿车，其实只需要重新设计一个跑车的外观，同时再对底盘悬挂等进行相应的升级完全就可以同正统跑车较量了。

二来，随着年轻消费者站上前台，跑车市场的业态已经发生了改变，造跑车，不一定亏钱！

无疑，近年汽车消费市场的主角就是年轻人。这也是各大车企近年新品设计多采用“溜背”“运动”等设计元素的一个主要原因。消费者的审美和用车诉求其实都在逐渐“跑车化”，市场对于跑车的关注度和有一定实用性的跑车的诉求也是在逐渐增加的。

举一个例子——保时捷Taycan。自从其上市后销量就扶摇直上，很快风头就盖过了大哥911。Taycan就是非常典型的“具备一定实用性的跑车”，其造型设计非常动感，与纯种跑车无异，但它又是采用的四门的设计，实用性良好。

既然保时捷Taycan能卖好，自主品牌如若能推出一款同样设计华丽的四门跑车，然后定价25-30万，完全有希望创造销量上的成功。

最后，也是最为重要的一点。中国车企想要实现品牌高端化，推出跑车也是必需之举。

跑车一直以来都是身份和地位的象征，也是品牌形象溢价最大的车种之一。哪怕是像价格较便宜的马自达MX-5、福特野马、雪佛兰科迈罗开在路上，大部分人也会觉得这车价格不菲。同时，跑车也是最能凝聚品牌拥趸的品类之一，如丰田的牛魔王、斯巴鲁BRZ就是承载用户品牌情怀最好的载体。

自主品牌想要跨入高端行列，跑车是产品布局中不可或缺的一环（蔚来其实就是从超级跑车EP9开始，再推出ES8、ES6......继而在高端电动车市场站定的）。

03

电动跑车，是否有未来

看过《机械公敌》的朋友应该都知道，即便是在所有的交通工具都实现电动化和自动化的未来，仍然会有像片中威尔·史密饰演的主角一样的人，热衷于享受跑车所带来的速度与激情。

即便是从内燃机切换到电动，跑车对于加速、极速、动态表现等一系列的要求，并未改变。而唯一改变的就是技术的难点不同了，车企需要重新去逐一攻破。

首先说加速。

电动车在百公里加速方面是有先天优势，但频繁加速会使电机过热。

连续加速，就需要电机不断地进行大功率输出，这对电池和电机的冷却是很大的挑战。尤其是在电机高速运转时，效率会从平时的90%左右逐渐降低到80%，甚至在达到最高车速时，只有不到70%。这剩下的30%，就会被转化为热能。如果对热量控制不好的话，轻则会导致性能会下降，重则烧毁整个电机。

当然，各家厂商也都在试图去解决过热问题。比如像智己采用油冷电机，从电机源头进行控温；也有像特斯拉，靠完善的热管理系统来实现三电系统的温度控制。而跑车还有一点的好处就在于，可以更充分地利用空气动力学，利用风冷来散热。

拿国外的Rimac来说，这家公司在Nevera纯电超跑上，对前引擎罩的轮廓、支柱的形状以及扩散器、分流器和散热器进行一些空气动力学方向的设计，通过进气道和冷却通道，为动力系统在低速时的冷却效率提高30%，高速时提高7%。

再比如奔驰的EQXX，设计了一种冷却板并安装在车辆底部，以利用沿车辆底部流动的空气。此时的重点是减少电机产生的热量，从而提高效率，可行驶更远达20公里。不过，这些配置能否真正提升电动跑车的赛道性能，还有待证明。

其次，是极速。

网上有一种说法：“电动车，100km/h以下谁都跑不过，100mkm/以上谁都跑不过”。稍加理解就知道，这句话是在嘲讽电动车在前段加速的“虎”、后段加速的“虚”。

一方面，前面所说过的，电机在接近极速时就要进行电子限速，来避免出现过热的情况；另一方面，是因为电动车普遍采用单速变速箱，固定齿比，速度往上走，瓶颈往往卡在电机转速。因为电机特性曲线的特点是，低中转速区间电机可以输出很大的扭矩。随着转速的上升，扭矩会逐渐减小，在突破临界点一后扭矩会迅速衰减。

而为了解决极速问题，当初在推出Taycan之前，保时捷就与ZF采埃孚联合开发了两档变速箱，核心是一个行星齿轮组和两个离合器，用于处理转速比率交换，齿轮传动比很大，二档传动比大约是一档的一半，换档点发生在80km/h左右，优势是提高加速能力和极速。

一谈到变速箱，国产车企几乎就只能退出群聊了。要知道，到2020年国产的变速箱只占到了市场份额的37.5%；占主流的AT变速箱，也被德国ZF、日本爱信等外资企业所垄断。

最后，就是动态表现。

许多人关注电动车，会局限于加速表现，但忽略驾驶性的重要性。而整备质量过大的纯电动汽车由于其较大的惯性质量，因此车身整体的响应性也基本会弱于同级别/同价位的燃油车型。

作为参考，纯电的保时捷Taycan Turbo搭载了93.4kWh电池包，让这款车型的整备质量达到了2.3吨，而79.2kWh电池包的Taycan也要2.1吨。再对比尺寸比它稍稍大出一点的同品牌燃油车——保时捷Panamera 2.9T，整备质量才1.89吨。

而无论是燃油车还是电动车，减重都能带来立竿见影的效果：车身重量每降低10%，油耗可以减少6-8%，加速时间减少8%，排放量减少10%，制动距离减少5%。

对于跑车而言，轻量化更是一个永恒的课题。

在减重方面，前途确实花了一定的心思。比如前途K50号称采用了全碳纤维车身，28个碳纤维复合材料零部件。而在电池包方面，前途的母公司长城华冠最早就创立一个全资子公司——华特电动，专为前途K50供电池包。比如在电池包的壳体上，前途就采用了复合材料来减重。

但这远远不够。

即便前途在车身轻量化上狠下功夫，但也难掩其底盘平台的糟糕布局。从底盘的实拍图片可以看出，电池模组的集成化做得并不好，整个车架的轻量化也并没有多么出色。

当然也要归因于当时前途K50诞生时，部分技术条件不成熟。

比如今年现在被热捧的CTC（电池底盘一体化）技术，就能帮助车企减轻电池模组之间的零部件数量，从而达到减重目的；再比如通用奥特能（Ultium）纯电动平台通过无线BMS系统，也能够减少90%的线束布置；还有，从制造端进行创新的一体式压铸。

随便挑几个新技术，都能帮助前途的产品力更上一层楼。然而，着急进入资本市场的前途，却选择了新瓶装旧酒，换换外观内饰继续卖车。

但话又说回来了，在国外已经跑出电动跑车赛道的新星。

克罗地亚电动超跑制造商Rimac，就是最好的例子。Rimac的Nevera车型，采用了碳纤维底盘结构、碳纤维车顶、碳纤维后副车架，甚至连动力电池组都采用碳纤维壳体。

借助减重和空间布局的优势，Rimac Nevera装进了120kWh的电池包容量，达到650km的NEDC续航里程。动力方面就更为极致，它在前后桥的位置，塞下了一套四电机系统（貌似是采用了Rivian类似的轮边电机）。

同时在如此紧凑的底盘布局里，在前部塞进了一套单速变速箱，后部塞进了一套双速变速箱，最终实现了1.85秒的百公加速，以及412公里/小时的最高速度。

更可怕的是，Rimac在资本扩张和技术输出这两件事上，做得相当果断。

资本方面，保时捷继2018年入股Rimac公司之后，在2021年又增持至24%的股份。此外，保时捷的同门兄弟布加迪也在此前与Rimac成立合资公司。技术输出方面，除了“保时捷爸爸”之外，Rimac还为法拉利、柯尼塞格、阿斯顿马丁等超跑品牌，提供高性能的电池、电机、电控设计方案。

跑车这条赛道，或许压根就没有换道超车的机会。

最后

今天，汽车市场早就被教育得可以轻易接受跑车，一线自主品牌高度史无前例的接近甚至比肩外资品牌，自主巨头有着迫切的高端化任务，技术尤其是电动化时代抹平了原先内燃机的劣势，又完全支持打造出一款正经的电动跑车……

当这一切考量综合起来的结果是“值得一干”，也就来到了我们今天即将面对的国产跑车开局。

本文来源：虎嗅APP，球叔车评，autocarweekly