今年上半年以来，日本零部件公司开始前所未有的承压，无论是长期服务于丰田、本田等汽车制造商的大型零部件公司，还是那些规模较小的Tier 2供应商们，都经历了营收和成本方面的巨大压力。这是日本零部件公司的艰难时刻，也是整个行业洗牌重塑的又一拐点。

1、盈利日益艰难

受日本央行宽松货币政策与全球主要央行紧缩的方向明显背离影响，日元兑美元汇率已跌至20年低点，自去年9月以来跌幅超过18%，这令日本企业感到不安。

路透社在4月进行的调查中发现，逾四分之三的日本企业表示，日元已贬值至对其业务不利的程度，近半数受访企业预计盈利将受到打击。

《纽约时报》指出，当日本是一个制造业超级大国时，日元贬值本来是值得庆祝的，它使日本出口到国外的商品更便宜，增加了海外收入的价值并吸引了外国投资。但现在，出口对日本整体经济的重要性已降低，寻求避免贸易限制并利用廉价劳动力成本的公司已开始在海外生产更多产品，从而降低了汇率对其利润的影响。

日本央行1月发布的一份报告显示，尽管日元疲软继续对经济有所帮助，但其对出口的积极影响在疫情之前的十年中已经减弱。

对于资源匮乏、高度依赖进口燃料和食物的日本来说，日元贬值将本已很高的物价推得更高，包括工业生产所需的原料。

尽管日元疲软可能被视为对出口商有利，但日经中文网表示，由于新冠疫情导致的供应制约和因乌克兰危机而加剧的资源价格走高，日本的进口额正在膨胀。

索尼金融集团高级经济学家Hiroshi Watanabe认为：“日元走软应该会令一些与出口相关的行业受益，但由于大宗商品价格上涨，这些行业正面临阻力，而以日本国内需求为导向的企业也受到进口通胀的影响。”

“丰田疲弱的业绩指引将对整体市场产生相当大的影响，这表明，就年度业绩指引而言，日本制造业整体可能处于艰难的境地。”乐天证券首席策略师Masayuki Kubota表示。

东京商工调查公司的调查结果显示，在日本原材料价格高涨的情况下，近七成企业未能把成本上涨部分转嫁到商品或服务价格当中，在疫情导致的消费疲软下，企业即便想涨价，也担心顾客流失。在旅行社和餐饮店等服务行业，即使盈利困难也维持价格不变的情况有很多。

事实上，日本消费者几十年来习惯了稳定的物价，价格上涨将令他们不安。

“日元贬值正在冲击经济的最薄弱环节”，曾在日本央行政策委员会任职的野村综合研究所经济学家木内登英表示，家庭“面临着每件进口商品的价格上涨”。

然而，日本央行政策制定者目前拒绝对日元贬值作出任何政策调整。

日本央行行长黑田东彦5月13日重申，由于日本经济仍在从新冠疫情的影响中恢复，央行将坚持其货币宽松计划。“虽然短期内通胀率预计将升至2%左右，但这受到能源价格影响，缺乏可持续性的推动。因此，央行认为，缩减目前的货币宽松政策是不合适的”。

2、电子零件：库存膨胀风险加剧

《日本经济新闻》近日对村田制作所、日本电产、TDK、日东电工等八家大型零部件公司进行了统计，2022年4-6月盘存资产已达到销售额的3.1倍，整个日本的电子零部件公司库存，已处于严重积压的状态。

3.1倍的数值，并不是一个好的信号，这也是过去两年来，期末盘存资产首次超过因新冠疫情而需求骤减的2020年4-6月（2.9个月）。除了中国上海等地因奥密克戎病毒而封锁，智能手机出货放缓和汽车生产受限也遭遇了逆风。

目前，村田制作所已降低了开工率，如果最终需求继续放缓，这些公司或将面临深度的生产调整。

这8家零部件制造商的4-6月财报也在近日陆续出炉，累计销售额仅比1~3月增长2%，相比之下，盘点资产却环比增加了17%，2.7万亿日元（折合人民币1366亿元）。

库存积压的一大因素，是上海等地因奥密克戎病毒而城市封锁，锁定锁定。生产电子元器件和车载信息设备的日本制造商阿尔卑斯阿尔派 （ALPSALPINE），其董事小平哲也就汽车零部件供应分析说，封控和半导体短缺导致新车产量减少，剔除汇率影响，公司也出现了实质性亏损。

一边，是供应链层面的短缺还在加剧，俄乌冲突，新冠疫情和原材料价格上涨是主要因素；另一边，是经济下行，需求层面长期不振，减速幅度较大的主要是智能手机、电脑PC等产品。

美国调查公司IDC做了估算，全球智能手机4-6月的出货量较去年同期下滑了8.7%，美国调查公司IDC的预估显示，智能手机全球出货量在4-6月当季较上年同期下降8.7%，PC下滑的幅度则高达15.3%。

正常情况下，7~9月是日本零部件厂商开足马力，为年末商战全力以赴的关键时期，但是在经济下行的大环境下，今年的零部件生产已明显放缓。

下半年的市场需求，将直接影响零部件制造商的生存，围绕未来几个月的供需，大家最为关注的是今年秋天上市的苹果新款手机，和有望提振的新车消费。如若下半年有新一波生产浪潮，对于零部件供应商们也是久旱逢甘霖。

如果横向对比，苹果旗下智能手机的出货量要比其它品牌更为稳健，香港调查公司Counterpoint统计，苹果手机4-6月的出货量仅较上年同期减少5%。不过，在单价持续上涨的背景下，下半年上市的新产品能否复制往日的成功，目前还很难下判断。

另一方面，虽然汽车的生产仍然受到制约、丰田等制造商的产能削减仍在继续，但全球新车市场已慢慢复苏。汽车电子产品供应商TDK反馈，其订单最近已开始慢慢增加。

最近几年，电子零部件行业致力于产品结构重塑，对家电、PC、智能手机和汽车领域的供货进行了灵活调整，在PC和智能手机业务增速放缓的大环境下，越来越多的供应商将目标转向电动车等新业务领域。

3、日企现阶段为维持就业和应对客户减产非常苦恼

电装董事松井靖透露，因为芯片短缺和上海疫情封锁导致零部件供应困难，他们的汽车客户都将在今年遭遇不同程度的减产难题。电装此前预计，订单量将每月减少约5%，但是反馈到4-6月的实际产量，却下滑了22%左右。

供应链端的压力或将在下半年有所缓解，但是从4-6月的业务表现看，7-9月的订单量还将以10%左右的幅度下滑。东海理化的西田裕董事回顾说，客户订单较原计划减少了20%左右，特别是丰田，4-6月的全球产量为212万辆，较去年同期减少6%。

当然，利润维度的下跌还和物流、原材料成本上涨有关，电装上一财季实现累计销售额1.41万亿日元，同比增加了4.3%，创下历史新高。但是，因为日元贬值，以及原材料价格与物流成本上涨，4-6月的营业利润下降40%，为636亿日元。

也是在最近，丰田旗下的多家零部件供应商陆续发布了上一季度的最新财报，除了丰田通商，其余公司的季度亏损都比去年同期更严峻。爱信精机、丰田纺织、丰田合成以及丰田自动织机在内的多家公司都在4-6月利润下滑。

丰田纺织的董事岩森俊一坦言，公司现阶段为维持就业和应对客户减产非常苦恼。一旦汽车制造商突然减少新车生产，作为供应商的他们也将被迫调整生产，很多员工被闲置，加之物流效率也在恶化，库存风险也在增加。

“乌克兰局势也带来不确定性，日元还将继续贬值，物流成本也将持续上涨。”爱知制钢副社长中村元志认为，第二季度对于零部件供应商十分艰难，但下半年整个行业还将继续承压。

主要生产汽车发动机等零部件的爱三工业，其董事加藤茂和告诉雅虎财经，刚过去的4-6月，树脂和铝等原材料价格上涨，直接给公司带来10亿日元的营业亏损。

让他们感到焦虑的是，原材料等因素或将给2022财年带来30亿日元的成本亏损压力，负面影响远大于此前的预期。

的确，日系零部件公司的日子，最近越来越难过了。因为半导体供应和物流方面的困难，包括丰田、日产在内的日系汽车制造商都在生产端遭遇了新的挑战，直接影响到上游主要供应商的订单和业务体量。

几乎大部分日系车企都在支撑着脆弱的供应链系统，特别是俄乌战争和上海因奥密克戎病毒而封锁，让制造商的新车生产雪上加霜。

4、当“层层施压”不再奏效

过去几十年以来，日本强势的汽车制造商们一直有着应对通货紧缩的惯用手段，向上游零部件供应商施压，降低采购价格，并要求保证同样的质量和产量。

实际上，在朝着电气化、自动驾驶转型的关键阶段，那些与 “新四化” 业务关联不大的部门，也将被汽车制造商们慢慢转包出去，就拿丰田来说，他们此前已把半导体和内燃机板块转移到了电装。

正以为此，轻装上阵的丰田们，可以将开发成本毫无顾虑地投入到创造价值和利润的核心领域，而那些打着 “废除重复业务” 旗号的供应链变革，其本质正是将盈利的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商们，层层施压，直到 “被榨干” 的极限。

在现阶段全球通货膨胀的冲击下，丰田、日产和其他制造商会否再次打开熟悉的剧本，转嫁成本，让零部件供应商们承担原材料价格飙升的更多压力？

有意思的是，丰田于7月底对外宣布了一个决定，即2022财年下半年（2022年10月至2023年3月）暂停对供应商的降价要求。

丰田最近一次要求零部件供应商下调供应价格，是在今年6月，目的是应对生产端因配件不足导致的新车减产。

按照往几年的惯例，丰田每年都会两次与供应商磋商下调采购价格，通常是在4月与10月。但是自2020年以来，因为新冠肺炎等不利因素的影响，丰田生产成本逐年递增，只能打破往日的惯例，反复下调零部件采购的价格。

按照惯例，丰田将在下半年再次下调价格，但考虑到铁和铝等原材料成本的价格上涨，且半导体和其它关键零部件短缺影响了新车生产，但丰田还是放弃了再次转移成本压力的机会——

因为零部件公司的成本压力已到了极限。

与零部件制造商共同控制成本，这是丰田一直以来的习惯，但近几年承压于利润，该公司不得不频频向供应商施压，将采购价格“压榨”到最低。

往年，零部件采购价格的年降价率大概在1%左右，但长期以往，势必有触底反弹、让供应商无法承压的那一天。所以在最近几年，丰田每年将划拨部分营收，用以支持合作模式成熟、但是在采购价方面较为弱势的供应商伙伴，共同克服新冠疫情等带来的盈利难题。

彭博社曾在半年前采访了静冈县的多家零部件中小企业，调研下来，彼时的很多公司高管并没有很强的危机感。

在很多零部件企业决策者看来，传统燃油车并不会立即消失，从燃油时代向电动时代的过渡也需要很长时间。这些中小企业更注重当下，因为很多业务短期内利润更高，布局长远，反而有风险，且很难获得利益回报。

“我们只需要聚焦眼下的业务。”

这是大部分制造商向彭博社反馈的信息。只是，时代的变化，远比他们预计的迅速，经历了今年上半年的艰难时刻，特别是4-6月供应链和采购的特殊时期，想必很多零部件管理者已经改变了此前的想法。

当前日本制造业既面临与美、德等制造业强国的产品质量竞争，又要应对中国等新兴制造业国家的性价比竞争。尤其是随着人工智能、大数据、物联网等技术革命逐渐兴起的时代，如果日本制造业无法作出适应新时代发展要求的技术和管理变革，无法深刻反思和有效纠正自身的顽疾，只是躺在以往创造的光环之下，则势必走向没落。

文章来源： 汽车公社，国际金融报 企鹅号