在过去的两个月时间里，笔者曾不止一次地“唱衰”华为，并认为2021年很有可能成为拐点。理由是手机出货量一减再减，鸿蒙和IOT设备遭殃，运营商业务自身难保，而挖矿和华为云又难解燃眉之急。稍有不慎，就会陷入青黄不接的窘境。基于这一认知，华为的行为就显得很奇怪。非但没有勒紧腰带过日子，还大方分红，增加研发投入，一切都在有条不紊地进行。

发布会一茬接一茬地开，专利三天两头地发，哪有步履维艰的样子？带着怀疑和期待，时间来到4月12日，华为企业BG副总裁陈帮华放出猛料：“2020年，企业BG销售收超过100亿美元，同比增长23%。2021年，我们将挑战200亿美元。”当时笔者就留了一个心眼，特地查了一下。发现陈帮华口中的“100亿美元”，实际上是1003亿元。那么，有望在2021年实现的“200亿美元”，又是多少钱？

正思量，“北汽跟华为联手造车”的消息印入眼帘。所合作的项目，就包括了鸿蒙智能座舱和激光雷达，所以这仍然是一笔to B的生意。华为为北汽提供软件和硬件，直接从企业处收钱。4月18日，新京报称“华为将加大对汽车行业的投入”。负责该项目的王军表示：“华为智能汽车解决方案BU的研发团队，已经超过了5000人。预计2021年的相关研发支出，将超过10亿美元。”

5000人是什么概念呢？雷军在宣布造车的那场发布会上，是这样说的“小米有钱（现金储备超过1000亿元），小米也有人（研发人员突破1万人）”。那么问题就来了，智能汽车业务，是华为用于顶替手机销售收入缺口的底牌吗？我们来看三件事，第一、高通断供发生于2019年5月，当月27日，任正非批准成立智能汽车解决方案BU。任正非说：“车联网、人工智能、边缘计算是我们未来的三大突破点。”

第二、4月12日，也就是陈帮华宣布挑战200亿美元的那天，华为轮值董事长徐直军说“将联合车企，推出三个子品牌”。这件事很奇怪，如果华为没打算亲自造车，何必限定名额？如果确定亲自造车，就华为的影响力而言，为什么不等资金方便些的时候再做？第三、在华为智能座舱的海报里，藏着一颗名叫“麒麟990A”的新款芯片。据“华为影业Fans”4月18日爆料，该车规级芯片起码够用两年。

为方便理解，我们从疑点切入。智慧挖矿前程未卜，华为云的2020年第四季度份额出现下滑，多出来的千亿规模营收哪来的？既然“以后可能亲自造车”，为什么华为还急着做大智能汽车解决方案BU？车规级芯片检验周期远长于手机芯片，毕竟动辄需要使用十多年，结果华为只用了两年就开始往外卖。不仅如此，早在2020年9月，台积电就已经不能再为华为代工了，两年的用量又是怎么屯的？

到这，答案就已经很清楚了。海思早就开始了麒麟990A的研发工作，而任正非也把智慧汽车业务，作为手机业务的“备胎”。留有后手，才能举重若轻。毕竟，车规级芯片对生产工艺的要求不高，普遍在12nm及以上。等到2023年，库存消耗殆尽，代工厂的生产水平也跟了上来。最后，用徐直军的话收尾：过去两年，华为主要思考如何活下去。现在，已经做好长期待在名单中的准备，开始考虑未来如何活得更好一点。（李双喜）