[ 未来5年是中国汽车领跑新赛道的唯一一次机会。]

8月19日,酝酿已久的吉利汽车终于亮出了自己的“星辰大海”。

根据吉利汽车集团业务发展五年规划的纲要,到2025年,吉利汽车计划实现市场占有率位居中国品牌第一,销量达到365万辆(含极氪汽车),其中智能电动汽车占比超过30% 。极氪汽车到 2025 年在高端电动汽车市场占有率居全球前三,销量达到65万辆。

作为公认的“自主三强”,长安、长城、吉利三家车企无疑是自主品牌汽车的第一阵营,它们不仅代表着中国本土汽车业的希望,三者的目标指向,某种意义上也代表着自主品牌汽车产业的走向。

长城汽车董事长魏建军曾指出:“未来五年是汽车产业格局重塑的关键期,是中国汽车领跑新赛道的唯一一次机会”。

而在此之前,长安汽车、长城汽车已快人一步公布了2025年战略目标。吉利2025目标的公布,意味着自主三强的2025决战已经正式拉开帷幕。

谁的野心最大?

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在这场改变格局的五年之战中,谁的野心最大呢?

从具体数据来看,长安计划到2025年实现自主品牌销量350万辆,新能源汽车销量116万辆;吉利汽车则计划2025年达到365万辆,其中智能电动汽车30%(约109．5万辆);长城是最勇猛的,计划2025年,实现全球年销量400万辆,其中80%为新能源汽车,营业收入超6000亿元。

从销量数据来看,长城汽车无疑是目标最远大的。但是值得注意的是,长安和吉利在销量数据的基础上,均提出要成为中国品牌第一。

但是吉利汽车在长城汽车之后公布了比后者较低的销量目标,并宣称要成为自主品牌第一,也许某种程度是在“暗示”,2025年时其可以更好地实现或接近预期销量目标,而长城则可能与预期目标有较大偏差。

判断目标的整体难度不能只看目标,还要看当前的成果离目标有多远。

从2020年销量成绩来看,相比起2020年132万辆销量,吉利五年后将要实现176．5%的增幅;而长安汽车2020年自主品牌销量为150．36万辆,2025年350万辆的成绩意味着涨幅要达到133．3%。

相较之下,长城汽车不仅是野心最大,压力也是最大的——2020年长城汽车新车销量111万辆,2025年400万辆意味着长城销量要增长2．6倍。

在这个三足鼎立的局面,吉利和长安相对稳健,而长城的步子明显更加着急,因为魏建军强烈意识到,未来五年,很可能是定胜负的五年。

正如魏建军此前在2025战略发布会上所说:“未来五年是汽车产业格局重塑的关键期,是中国汽车领跑新赛道的唯一一次机会”。

自主品牌此时不拼,更待何时?

谁的技术储备最雄厚?

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远大的目标是立下了,但如何实现是个根本难题。

目前,吉利虽然尚未公布具体的战略规划,但其实吉利一直都在准备着。

吉利汽车控股集团行政总裁桂生悦表示:“2021年,吉利汽车进入到新的发展周期,我们详细制定了‘蓝色吉利行动一’和‘蓝色吉利行动二’的战略规划。”

不同于2015年发布的蓝色吉利行动,今年年初发布的新蓝色吉利行动计划分为一、二两个细分方向,其中蓝色行动一主攻智能化节能和小排量新能源汽车(其中,90%左右是大电量混合动力汽车,10%左右是传统节能小排量汽车);蓝色行动二主攻高端智能化纯电动汽车领域。

此外,在目前已有的主力产品方面,吉利计划2024年将全部转移到CMA、BMA、SPA架构上。

数据显示,在吉利2020年132万辆销量中,新能源汽车销量仅为6．8万辆,同比下滑39．8%,新能源汽车占比仅为5．2%。为了在转型的关键期重回巅峰,吉利正在大胆求变。

而长安则是最早确立2025相关目标的,因此也是最早做出准备。

2017年,长安发布了新能源战略——香格里拉计划,2018年又发布了智能化战略——“北斗天枢”计划。

电动化方面,到2025年,牵头投资1000亿元,并在2025年前推出21款全新纯电动车和12款插电式混合动力车。智能化领域,到2025年实现100%语音控制、并推出L4级智能驾驶产品。

在电动化智能化的转型之路上,长安汽车可以说是抢占了先发优势,但是先机貌似并未能为长安带来明显优势。

2020年,长安汽车新能源车型销量只有3．49万辆,而且,目前无论是新能源专用平台,还是爆款的电动车车型均尚未见踪影。从这个角度来看,要实现2025年新能源汽车116万辆的目标,长安面临的压力不比长城少。

相较之下,长城应该是目前三者中布局最明确,底气最足的品牌。

在此前的战略发布会上,长城汽车宣布未来五年累计研发投入将达到1000亿元;

在新能源产品布局方面,长城实行混动、纯电、氢能三大技术路线并举;混动领域,拿铁、玛奇朵等多款车型接连推出;定位高端的沙龙品牌,将在2022年上市第一款产品;2023年发布第二代“柠檬混动DHT”;2023年,全体系将推出60多款新产品;2025年前,推出50余款新能源车型……

智能化方面,未来5年,长城将围绕智能驾驶、智能座舱、智能服务,建立全栈自研能力,软件开发人员将达到10000人。

电动化、智能化、新品牌、新产品……为了在变局之下抢夺一席之地,自主三强该砸的钱砸了,该投入的人力也是数以万计。对于自主三强的实力,业内是有目共睹的,但是画饼容易做饼难,最终目标能实现多少,还得审时度势,实践出真知。

实现的机会有多大?

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那么,从2025年的市场预判来看,中国汽车市场到底还有多少可以任由自主品牌成长的空间?

此前,中汽协作出预计,2025年中国汽车市场有望达到3000万辆,此外,国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》则指出,到2025年,我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右(约600万辆)。

这意味着,相比起2020年中国汽车销量2531．1万辆, 2025年市场整体会有18．5%的增长空间。

相比起自主三强动辄一倍多的增长幅度,市场整体的增长空间显然是不足以让自主三强天高任鸟飞的。

所以自主三强的机会从何而来?无非是向上向下扩张 。

向上,指向主流合资品牌的地盘。2019年到2021年上半年,主流合资车企份额正明显走向下坡路,其中2021年上半年相比2020年,主流合资市场份额下滑了3．9个百分点,其中2．2个百分点流向了自主品牌。

这是合资品牌进入中国市场十余年来,首次出现自主品牌蚕食主流合资的明显势头;这对于主流合资而言是极大的危机,而对于自主品牌而言则是可喜的生机。这种趋势一旦形成,后续很可能会持续加剧。

向下,则指向市场的头部效应。在经历2020年的疫情考验后,众泰、力帆、海马等边缘车企,破产的破产,卖房的卖房,就连倚仗宝马的华晨也面临巨额的债务危机,近期,获得广州开发区百亿投资的宝能也陷入裁员风波。

在市场的马太效应之下,自主品牌阵营必将迎来更加明显的优胜劣汰,边缘品牌逐渐退市,而自主三强这样的头部车企便会持续吞并边缘品牌原来的市场份额。

所以,自主三强2025年是有一定的成长空间的,但增长的销量绝不是任人宰割的肥肉,而是要在主机厂的激烈角逐中去争夺。

激烈角逐之下,目标终究只是一个参考值,最终能达成多少则是因人成事。

此前,吉利、长安、长城均定下过2020年的战略目标。2016年,安聪慧曾表示,吉利汽车2020销量要达到200万辆。事实上,吉利2020年共售出132万辆。

2018年,长安汽车曾宣布2020年目标销量为400万辆,市占率12．7%,自主品牌246销量万辆;事实上,长安汽车2020年总销量为200．37万辆,自主品牌150．36万辆。

2017年,魏建军曾表示到2020年,哈弗品牌销量要突破200万辆,最终只完成了75万辆。

远大的目标不一定要完成才有意义。某种意义上,长期的战略目标更多是为了证明自己的实力,并为企业树立起一个向上的目标,谓之“取乎其上得乎其中”。

无论结果如何,三位勇士的勇气和态度都是值得肯定的。