疫情反复，后市场似乎进入变革深水区，发声的企业越来越少，我们从汽车后市场供应链时间轴，再看链条三个端口的情况，试图找到后市场供应链破局之道。

渠道为王将成为历史，流量为王的时代已过峰值，私域用户成为新的增长点。于是，基于传统经销模式进行优化迭代，获取更多用户数据，拉近品牌与用户的距离，成为前瞻品牌的未来战略方向。尤其是品牌认知度高的油品、轮胎企业，他们在布局天猫、途虎等电商渠道，尝试新兴社交电商、直播电商，线下着力于将传统的产品渠道，转成为新的服务网络。

大象转身势必要经历阵痛，这个痛一方面在繁复的内部组织；另一方面是转型期的低级市场打击，尤其是受电动化趋势影响，润滑油品牌的动作较为显著。美孚与经销商、途虎、腾讯创立新公司孚创，这是否将成为他们的第二增长曲线？虎视眈眈的国内品牌，是否能在三四线市场抢占先机？转型时期的东风已算给足了二梯队企业机会了。

三巨头过早入场

关于后市场发展时间轴，不同的视角有不同的观点。然而从中国汽车发展史来看，有几个大事件是共通的。

2000年10月，中共十五届五中全会首次提出鼓励轿车进入家庭。就像鼓励电脑进入普通家庭一样，从这一刻起，合资品牌车辆陆续投产，开始了一波长周期的汽车增长之路。也是从这一刻起，各地汽配城如雨后春笋般冒了出来，汽配城很长一段时间成为各地维修终端的供应集散地。

大约在2014年-2015年间，各类资本突然异常活跃地涌入汽车后市场；尽管之前也有零星资本投入，但是如此高密度的资本在这2年杀进来，催生了多个让后市场同仁熟知的品牌。诸如诸葛修车、快准车服、三头六臂、车享家、好修养、E洗车、博湃养车等等，都在这一时间段相继成立。一时间汽车后市场成了关注焦点，各类大小资本似乎都捧着钱上门投资。租个写字楼，请两大学生，做个APP，整理一份PPT似乎就能拿到融资。

然后是2016-2018两年间，阿里京东和腾讯三巨头入场布局：

2016年9月，阿里率先成立车码头项目介入后市场，然而不到一年折戟沉沙。

2017年10月，京东收购淘汽档口，并以京车会方式开始了后市场之路。

2018年8月，阿里收购行业头部供应链企业康众汽配，并成立新康众再次征战后市场。

2018年9月，腾讯4.5亿美元投资途虎养车，开启了后市场的站台之路。

阿里腾讯和京东三巨头的过早入场，是20年汽车后市场发展史的一个重要分水岭：一方面，导致资本市场逐渐退热。巨头入场后，如果没有被投企业上市套现，其他资本更多选择观望，或者小额低成本试水其他细分领域的领先企业。

另一方面，2019年以后，巨头的介入让行业众多玩家开始走向融合，这种融合趋势在这一年显得特别明显。2019年初，欧洲维修并购山东优配车联、上海建鑫、福建隆兴达汽配连锁；年底巴图鲁与一山汽配连锁换股合并，快准车服收购上海为曼汽配，美孚途虎腾讯三方组建合资公司。

历经2020年的疫情、进入2021年后，明显感觉到整个行业中小企业的声音基本消失，都是头部企业零星的消息。资本热潮褪去的同时，行业逐渐回归理性。

历经数年的时间沉淀，后市场供应链基本沉淀出了三个板块：全车件，易损件，油轮。而这三个板块似乎都筛出了一些种子选手，全车件有开思、巴图鲁、好汽配等；易损件有康众、快准车服、三头六臂、好美特等；油轮板块目前看只有途虎在反向供应链建设取得成效。

三个端口的内卷式竞争

汽车后市场链条的三个端口，第一个是工厂端，第二个是批发端，第三个是维修端。走到现在，三个端口都遇到了瓶颈。

工厂端产能严重过剩，这可能是整个后市场产品价格战一直不断的根源，无论什么价格都能找到同类产品；出口市场遭遇变革（虽然疫情原因，出口订单短暂回升），国外经济每况愈下，众多工厂面临转内销的压力。工厂要活下去，先找到订单再考虑利润问题。

批发端面临重新定位的问题，汽配连锁不断并购一些区域头部批发端形成聚集效应，批发端面临向服务商或者单纯配送商的转型。产品的同质化，加剧了小B端对服务的需求。

批发的生意本质是三好：好产品（货-仓），好交付（配送范围与速度），好服务（产品之外的服务）。而好产品与好交付正被终端平台化的连锁打平，传统批发端不但要跟上前面两个脚步，还要在好服务上做出差异化才能稳住维修厂的粘性。

就目前的发展而言，中上游链条基本下沉到县域，头部效应会越来越明显，如果在某个区无法做到头部，产值降低，人工成本拉高就意味着出局。批发端的选择应当将好产品与好交付交给体系，而将精力放在服务上。

维修端这两年同样不容易，看两个数据，我国车龄已经接近6年，按道理应当是迎来了一波维修高峰，无论轮胎或者底盘件都到了更换周期，然而事实并非如此。6年的车龄却迎来了一波换车高峰，4S体系针对新车推出6-10年的基础保养锁客，这波车在锁定期内基本很难流到社会维修厂。

另一组数据是，根据天眼查，每年新增维修厂数与关闭的维修厂数相比，依然是新增的更多，间接造成僧多肉少。

这里面反应出老生常谈的入行门槛不高、规范化不足，“内卷式”竞争进一步加剧。维修连锁的快速扩张加剧了这种焦虑感，让整个维修端面临站队问题。即便短期无法影响到生意，这种焦虑感依然不断侵蚀着各门店老板感官。

互联网平台的介入带来了流量概念，不断催生各类营销模式，追求单车产值，却忽略了每辆车的背后都是一个个活生生的人，过度营销已成为众多车主对部分平台的噩梦。维修端真正的未来不在于加入哪个平台，而在于回归服务人的本质，平台的系统、支付和流量都只是工具而已。

车主：年轻化、电动化、女性化

据统计Z世代（1995年~2009年出生）的人口已超2.6亿人，占中国总人口18.5%。物质优渥的95后、00后有用较高的消费能力，早早地就拥有了自己的第一辆车，平均车龄逐渐加大，车主的平均年龄却在不断减小。

所以，现在的小孩子从不做选择，他们都要！他们关注偶像、网购、视频、音乐、直播和游戏，线上消费成为与生俱来的能力和乐趣。所以，即使在线下购物，他们也会立即拿出手机进行比价，对消费体验更是“不爽就差评”。

从小被宠大的独生子女们，作为消费者更需要被宠爱。他们既要求最高的性价比，又追求最好的服务体验；前者代表的不是“钱”而且乐趣——“潜意识就让我多渠道比价，找到了最优惠的产品，就会很满足。”98年小伙伴脱口而出，“我付了钱，就应该给我好的服务体验，不然下次不去了，还得防止其他人上当给差评；如果好，我也会推荐给朋友。”

电动化，现在大部分车主依然是70、80后，且有需求和能力购买第二辆车，更愿意选择电动车。电动车在软件上的想象力是丰富的，在硬件和售后服务上却能一眼望穿：充换电、维保、美容……但可预想的是，电动车的售后将从刚需技术转移为体验服务为主。

近几年中国女性车主购车比例超过30%，区别于男性首次购车年纪在20+，女性首购年纪则集中在30+。她们拥有更强的经济实力和消费意愿，注重深度社交，看重口碑及排行榜，且更容易为“颜值”买单；虽然目前很多女性在车辆保养上，要么交给男性要么靠男性推荐，但未来独立女性车主的规模将持续加大，“她经济”正在到来。

文章来源： AC汽车，成长国际汽配欢乐港