去4S店试驾过两款车，也向身边朋友了解过不少信息，但最终促使邢空做出这个决定的是他算的一笔账：自己一年的里程大约是15000公里，一般燃油车市区的综合油耗是6-7个油，选择比亚迪秦PLUS DM-i百公里大概可以省3个油，一年下来可以省下3000多元钱。
省下的这些油钱并不足以说服邢空放弃中控设计和机械性能更讨自己喜欢的马自达3，但也不能完全打消他在两款车之间的犹豫。
安徽的吴雨在试驾之后做出了和邢空相反的选择，要将自己的马自达3换成比亚迪秦PLUS DM-i。按照合同约定，他要等待到明年3月才能提车，期间如果不愿等待，可以退还订金。吴雨没有选择高续航的120KM车型，反而选择了55KM旗舰型，因为他的打算是“不充电，就油跑”。
很多没有充电条件，却选择了购买比亚迪秦PLUS DM-i的车主有着与吴雨相同的想法。这是一个很有意思的现象，要做“燃油汽车颠覆者”的比亚迪DM-i超级混动车型，吸引部分用户进行购买的竟然不是其能够缓解里程焦虑，而是其在亏电状态下也能够将百公里综合油耗降到3.8L。
不可否认，燃油车和纯电动车之外，混动车也有广泛的受众广泛。而且，随着燃油车市场加速收窄，混动车的市场空间变得更宽广了。比亚迪正在试图抓住这个机会空间，一位比亚迪内部人士曾经向虎嗅透露，“未来比亚迪要靠DM-i混动车型夺回A级轿车的销冠。”
比亚迪的A级车杀手锏
购买第一辆车的杨梓在父亲的建议下购买了比亚迪秦PLUS DM-i作为自己的第一辆车。父亲说服完全不懂车的杨梓做出选择的主要理由是，“这款车首先不限号，其次比起油车来要更省钱，可以把每个月省下来的加油钱用来买一些自己喜欢的衣服或口红。”
同等价位下，越来越多的年轻人在买车时开始优先考虑车的颜值和燃油经济性。自称买完车就“破产”的陈墨也是因为油耗最终购买了比亚迪秦PLUS DM-i车型。提车的这一周，陈墨的车充过三次电，平时上下班距离为6KM，周末回老家跑了100多KM，目前仪表盘上显示的百公里综合油耗是3.2L。
陈墨的能耗排名
窦明提车一个月，开了1100多公里，用完了一箱油，充了一次半电。作为一个前轩逸车主，窦明觉得比亚迪秦DM-i颠覆了自己对省油的认知。“加速快，反应灵敏，百公里实开就是3.5L油，线路主要是国道和高速，有快有堵。现在感觉很值，就看后面的耐用性如何了。”
为了验证比亚迪秦PLUS DM-i加满一箱油到底能跑多远，简思在10月7日花269.64元加满了一箱油，中途没有充电，一直开到10月29日。在作为新手，没有掌握省油技巧的前提下，简思每天上下班通勤60KM，最终一箱油跑了983千米，目前累计每百公里平均能耗是4.5L。
“这款车很适合日常城市代步，底盘低不适合坑洼路段。55KM的旗舰型配置就够用，配置比120KM的尊贵型还高。虽然还是觉得厂商诚意不足，但是这个价位能够买到一辆底盘尚可、技术领先、油耗超低、能上绿牌、颜值不错的车，已经非常好了。”陈墨评价道。
陈墨这样的年轻人比亚迪重夺A级车销冠的现实基础。他们往往大部分时间的用车需求都是城市通勤，偶尔会有跑长途的需求，同时又处于家庭生活的起步阶段，对车辆的性价比和燃油经济性有着比较高的敏感度，还有可能会面临没有充电条件的问题，想上绿牌享受政策倾斜，又对购买新能源车存在顾虑。
比亚迪秦PLUS DM-i为他们提供了价格更合适的混动车选项。为此，比亚迪推出了DM-i超级混合动力系统，包括热效率达43%的插混专用骁云1.5L自吸发动机，混动专用刀片电池以及拥有纯电驱动、高速直驱动力模式的DM-i超级混动平台，将发动机与电控进行了更深度地整合。
这种整合牺牲了发动机的高性能，取消了驱动发电机、空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等附件的前端轮系，专注效率的提升，更多时候扮演给电机充电的角色。然后通过电控系统来保证车辆的性能和附件的运行。
甚至，有车主“简单粗暴”地将55KM车型归类为可上绿牌的油车，120KM车型归类为电车。
比亚迪秦PLUS还要等多久？
比亚迪公布的数据显示，DM车型9月份的总体销量为33726辆。秦系列在9月份销售了24988辆，其中秦PLUS DM-i的销量环比增长了16.3%。乘联会零售销量数据统计，9月份比亚迪秦PLUS DM-i售出了15164辆，进入轿车销量排名前10，在新能源销量榜中排名第4。
销量增长也带来了交付不及时的问题，除了少数等待十天就能提车的幸运儿，付完定金等待几个月才提车的车主比比皆是。有车主5月1日订车，加了2000元之后，在8月14日提到了车。一位昆明的预备车主的合同上写的30天提车，被销售告知提车需要等待45天。在广州买车的车主被告知需要等待两个月。还有一些车主等待了五六个月依然没有提到车。
与需要等四五个月的吴雨相比，只等了一个半月就拿到车的陈墨无疑是后备车主们羡慕的对象。但陈墨也是从55KM尊贵型改定55KM旗舰型之后，才缩短了提车的等待时间。漫长的等待时间虽然直接劝退了一部分潜在的购买者，传闻中的“DM-i昆仑战役”也一度引发了大量已经支付定金的预备车主的不满。
今年5月，一位自称宋PLUS DM-i预订车主的网友表示，在网络上看到了一份名为“DM-i昆仑战役”的营销战略计划。该计划要求在产能不足状况下，优先保证重庆、天津、湖南、江苏、广西等三省两市的车源供应，随后其通过求证后发现此事为真。
比亚迪随后发布声明回应称，由于DM-i订单太多，导致车辆交付相对较慢，目前新增订单的交付仍需要平均3.5个月的等待时间。同时，比亚迪还对“昆仑战役”进行了解释，表示“区域战役市场”这一举措，旨在通过部分市场进行营销尝试，以便给全国用户提供更好的销售和服务体验。
比亚迪的声明
但是，在董车会的一篇文章中，有分析人士指出，DM-i抢的是燃油车的蛋糕，主要选择非限牌、电动车市占率不高的区域进行优先供货。在DM-i目前产能不足情况下，对这些区域优先供货是营销实验，就是排除产能因素看 DM-i 对燃油车市场抢占的情况，为DM-i全面扩产提供先行数据。
虽然比亚迪集团董事长王传福在9月8日的发布会上因DM-i混动车型爆单，产能正在爬坡，导致提车等待时间过长而向用户致歉，但是从目前的情况看，比亚迪秦PLUS DM-i车型的平均等待提车时间依然在三个月左右。
能否满足一部分刚下订单用户春节前提车的预期是对比亚迪的一次艰难挑战。王传福在交流会中表示，今年比亚迪累计订单量可能达到90万辆，但公司的交付能力只能达到70万-75万辆，交付能力取决于物料和IC芯片。有数据显示，比亚迪电池计划到今年年底，月产能可满足8万辆新能源车型需求，与实际订单量相比还有较大差距。
混动车是谁做的蛋糕？
产品力树立起来之后，产能爬坡不能跟上市场爆发的速度，正在制约比亚迪占得分食燃油车存量市场空间的先机。正如那位分析人士所说，比亚迪DM-i车型最大的竞争者不是新能源汽车，而是在新能源汽车基础设施不完善、技术升级遭遇瓶颈的情况下，逐渐被退出市场的燃油车。
在“碳中和”与“碳达峰”的语境下，各大车企都在加快燃油车退出市场的节奏。奥迪公布的时间表显示，2026年开始将面向全球推出的新车型全面切换为纯电动汽车，2033年停止生产内燃机。沃尔沃要在2030年成为一个100%的纯电品牌，捷豹路虎则把这个时间提前到了2025年。
但是目前表态的主要车企的产品售价并没有覆盖15万元人民币以下的广阔市场。这个市场很难一步到位进入纯电动时代。在权衡经济能力、充电设施和产品性能之后，有相当一部分潜在购买者会选择55KM的旗舰车型，并且像吴雨一样只把它当油车来开。
由于比亚迪在用车手册中建议每周至少给电池进行一次满充满放，并且最好不要使用到VE 0KM。没有充电条件，如何使用好强制保电和智能保电功能，成为没有快充功能的55KM旗舰车型车主讨论最多的话题之一。
这确实代表了一部分车主的用车需求。今年国庆假期期间暴露出的纯电动汽车高峰充电难问题，在一定程度上说明新能源汽车在充电基础设施和储能技术上还没有准备充分。数据显示，2021年8月，我国新增公共充电桩3.44万台。截至2021年8月，全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比增加52.3%。而在中信建投测算中，到2025年充电桩市场空间约为1000万~1300万台。
受限于根本性的材料替代难题，当前纯电动汽车的电池技术在过去二三十年中并没有出现突破性的进展，只是通过改变材料配比和制作工艺来进行技术参数的提升。囿于电池技术的缓慢发展，“固态电池”、“石墨烯”等字眼成为新能源车企产品的卖点。这给市场一种错觉，动力电池存在的诸多问题看似有很多解法。
事实上，中国科学院院士欧阳明高在今年年初就已经对纯电动车的1000KM说法提出了质疑，“如果有人告诉你，这个车能跑1000km，几分钟能充满电，还很安全，成本还很低，这是不可能的，大家不要相信。”在这种困境下，推广混动车成为北京理工大学动力性及排放测试国家专业实验室主任葛蕴珊认为的，整车数量在涨、油耗不要继续增长的最有效的措施。
乘联会秘书长崔东树的观点是不能一刀切限售燃油车，多元化的汽车技术路径更适合中国的现实情况。他的一个依据是，世界石油资源相对充裕，中国是需要石油的制造业大国，也是炼油大国，需要合理保障汽车的使用场景，实现一定的汽油需求。
中国汽车工程学会牵头修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，到2035年，汽车产业要实现电动化转型，节能汽车与新能源汽车销量将各占50%。电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任王秉刚认为，路线图2.0中提出的实现全面电动化的概念，让中国汽车的动力系统构思变得完全清晰了，就是电驱动，其中包括了纯电动、插电混动以及燃料电池驱动。
就比亚迪而言，其战略明显在迎合路线图2.0中提出的，至2035年传统能源动力用车全部为混合动力的目标。在比亚迪今年9月销售的79037辆车中，燃油车销量仅占了一个零头，为9015辆，同比下滑59.6%。相对应的，比亚迪当月的新能源车销量同比增长了276.4%。
尽管对于混动车依然存在诸多质疑，但是，混动车在一定时期内，都会是一个需求、政策、车企、能源行业等多方博弈寻找到的利益平衡点。
本文来自微信公众号 “20社”（ID：quancaijing_20she），作者：李威，36氪经授权发布。
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