11月7日，中共中央、国务院发布《关于深入打好污染防治攻坚战的意见》（下称《意见》），从加快推动绿色低碳发展、深入打好蓝天保卫战、深入打好碧水保卫战、深入打好净土保卫战、切实维护生态环境安全、提高生态环境治理现代化水平、加强组织实施七个方面共提出40条细则。

其中，《意见》提出，将建设完善全国碳排放权交易市场，有序扩大覆盖范围，丰富交易品种和交易方式，并纳入全国统一公共资源交易平台。同时，将加快推进排污权、用能权、碳排放权市场化交易。

值得注意的是，在深入打好蓝天保卫战上，《意见》提出，深入实施清洁柴油车（机）行动，全国基本淘汰国三及以下排放标准汽车，推动氢燃料电池汽车示范应用，有序推广清洁能源汽车。

多家机构指出，氢燃料电池汽车是新能源汽车的重要技术路线之一，远期来看，氢燃料电池车有望实现与柴油车平价并减少能源消耗成本。在受到国家政策大力支持下，氢能和燃料电池汽车产业将迎来重大发展机遇，产业链的主要企业市场关注度有望逐步提升。

将推动氢燃料电池汽车示范应用

值得注意的是，在深入打好蓝天保卫战上，《意见》还提出，将持续打好柴油货车污染治理攻坚战。深入实施清洁柴油车（机）行动，全国基本淘汰国三及以下排放标准汽车，推动氢燃料电池汽车示范应用，有序推广清洁能源汽车。进一步推进大中城市公共交通、公务用车电动化进程。

除本次意见外，在近期，多项文件都对新能源汽车行业提出了部署。在10月24日，中共中央、国务院发布《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》。10月26日《2030年前碳达峰行动方案》发布。

东莞证券指出，在我国2030年碳达峰、2060年碳中和的目标指引下，能源结构转型和发展新能源汽车是必由之路。氢燃料电池汽车是新能源汽车的重要技术路线之一，近年来受到国家政策的大力支持，氢能和燃料电池汽车产业迎来重大发展机遇，产业链的主要企业市场关注度有望逐步提升。

申港证券指出，按照规划目标保守估计，2030年新能源汽车销量可达1200万辆，相较于2021年约320万辆的销量，总量仍有4倍增长空间。若考虑到电池容量增长、混动技术发展、换电技术推广等因素，在新能源汽车电池、混合动力新技术、氢燃料电池领域以及传统的节能减排领域的弹性将更为可观。

中金公司认为，商用车天然对载重、长途运输、低温启动有着较高的要求，而锂电路线难以解决这三个难题。即便固态里电池技术成熟，载重与充电时长仍会掣肘锂电在商用车的应用，因此氢能是商用车脱碳的必选方案。远期来看，随着上游制氢、储氢、运氢规模化，中游氢燃料动力系统逐步国产化，预计氢燃料电池车有望实现与柴油车平价，并减少能源消耗成本。

据中金公司测算，到2030和2060年，氢燃料电池车（商用车及乘用车）年销量将分别达到29万辆和200万辆，燃料电池车保有量达到134万辆和1546万辆，对应总氢气需求将达到129万吨和3031万吨。

氢燃料电池汽车为何普及慢？

凭借“无污染、高效率”的先天优势，氢能被称为人类终极能源，再加上其没有“里程焦虑”、“充电焦虑”等难题，所以很多人都会觉得氢能才是更适合当下汽车发展的理想能源。

可事实上是，由于氢能源的生产与制造成本很高、加氢基础设施建设不完善、技术也有待突破以及安全标准需要制定等等因素，全球的氢能源汽车始终都没有能够很好地发展起来。

所以，为什么氢能源一直没有迎来普及和爆发，最主要的就是因为需要解决的问题实在是太多。

就以横亘在氢燃料电池乘用车面前的第一道难题，成本来说，有机构就曾专门对氢燃料电池汽车的造价进行过统计。

据初步统计，一辆氢燃料电池车的价格是锂离子电动车的1.5倍到2倍，是燃油车的3-4倍，所以基于这么高的造价，势必也就使得氢燃料电池车很难在短时间内实现大批量地生产与销售。

其次，氢燃料电池乘用车的基础设施建设也是一大难题。要知道，目前我国运营中的加氢站只有59座，正在建设中的有53座，而加氢站的建设进程推进又非常缓慢，因此这也就导致了氢能源燃料汽车始终无法大量普及。

另外，生产以及储存氢能所面临的技术问题也不容忽视。

例如，电堆就占了氢燃料电池系统总成本的25%以上，可是这里面的核心材料却几乎依赖国外厂家。另外，制氢所需的质子交换膜、膜电极等，国内也主要得依赖国外企业供应，所以这么来看的话，实现氢燃料电池车的量产可比眼下所盛行的纯电动汽车要难得多得多。

不过，即便氢能面临的问题很多，其所拥有的巨大优点也还是不可忽略。

据中石化介绍，装有氢燃料电池的公交车加注一次氢能只需4分钟，续航就可达300公里，这可比当下的新能源电动汽车要强得多。

在国外，韩国现代旗下首款氢燃料电池概念车Nexo，更是曾对外宣布可实现“充氢5分钟，续航800公里”的豪言壮语，由此可见，氢能这一特殊能源的续航之强大。

此外，丰田其实也早已经在2014年就推出了首款量产燃料电池轿车——丰田Mirai。如今，北美在售的全新丰田Mirai已经可以做到续航850公里，而从这点也就能看出，丰田对于氢能源的热衷与喜爱程度。

总言之，氢能作为一种面向未来的能源，其实并不存在靠谱与不靠谱之说。与其说氢能不靠谱，倒不如说是我们人类现在的科学技术发展水平还不能够去很好地将它给运用到生产生活中来。

至于电动车是YYDS（网络名词：永远的神），个人觉得，在眼下电动车的电池续航没有取得一个实质性突破的前提下，纯电动车始终都只是一个过渡产品。因此，如果大家把电动车当成是一个数码产品，那现在去买是可以的。毕竟，电动车让人不爽的，也顶多只是在碰上节假日之时在续航方面需要提前做好规划而已，除此之外，它依然是适合当下时代所发展的车型。

有意思的是，随着美国、日本等国早已将氢能规划给上升到国家能源战略的高度，近日，韩国政府也是正式公布了“氢能领先国家愿景”，力图到2030年构建产能达100万吨的清洁氢能生产体系，并将清洁氢能比重升至50%。

另外，韩国总统文在寅在出席相关活动时也表示：从碳能经济转型为氢能经济是大势所趋，将“凝聚所有国家力量”，争取韩国主导全球氢能经济。在实际的相关落实方面，韩国政府将大幅提高相关预算，明年投入1.3万亿韩元（约合人民币70亿元），以实现韩国氢能源产值比重的提升”。

从韩国政府的这一举措我们不难看出，未来氢能源的前景一定是大有可为的。而随着各国政府都加大投入到了氢能源的建设中，其生产所需的成本也会进一步下降。至此，氢燃料电池乘用车走向普通消费者，可能也只是时间问题而已。

氢燃料电池是终极能源

近20年来，国内的氢燃料电池技术是一直在默默发展的。

作为国内最早入局的选手，上汽早在2001年就启动了「凤凰一号」燃料电池汽车项目。在过去的20年里，上汽投入的研发费用累计超过30亿元，已获得511份燃料电池领域相关专利，并参与制定了15项燃料电池国家标准。

2020年7月，广汽集团在广汽科技日上，发布了旗下的首款氢燃料电池汽车Aion LX Fuel Cell。

今年3月29日，长城也发布了氢燃料电池的「氢柠技术」。6月底发布的『2025战略』中，长城表示在未来5年内将累计投入1000亿元用于纯电动、氢能、混动、混动等新能源领域的研发。

2017年，吉利集团通过资本手段参与认购了加拿大氢燃料电池生产商Hydrogenics股份。2019年，吉利集团通过换股方式成为科力远第二大股东。2019年，吉利新能源商用车集团还发布过一款氢燃料电池客车F12。

这一切都在彰显着国内车企在加码布局氢燃料电池汽车的决心。

文章来源： 券商中国，优视汽车，电动邦