随着社会、政策的转变，很多车企都被“迫”研发、生产和应用三缸发动机。就目前而言，三缸发动机已经应用到在售车型上的品牌有不少。但是，即使在三缸机已经被应用一段时间了，大部分的消费者依然无法的接受三缸机。

我们不是讨厌3缸车，而是讨厌3缸买4缸的价格，别说是3缸发动机了，只要是价格便宜了，单缸车都敢买。

新款奇骏就是很好的例子，以为花重金研发的3缸发动机可以得到消费者的认可，那是相当的自信，指导价直接定在18.19万至26.29万。

这个价格一出来，首先是网友们就普遍不看好，根据乘联会的数据，奇骏在8月份一共只卖了4035辆，而4035辆车中还包括老款奇骏。

3缸奇骏是真没有人买，搞得日产都怀疑人生了，已经准备复产老款奇骏了。

别说日产玩不好3缸发动机了，就连丰田和本田出的3缸车销量也一直不尽如意。

三缸机有那么不堪吗？

三缸机天生的缺陷—抖动，有一说一，目前大部分厂商所生产的三缸机在抑制抖动缺陷方面已经做得很不错，因为这是天生结构缺陷，完全的抑制掉是不存在的。而从性能上而言，也有好几个品牌所研发三缸机登上了发动机排行榜前十的位置，并且的就应用在车型的三缸机而言，性能参数其实也不差。并且基于排量较低的缘故，油耗也会有所降低。（除去小马拉大车的车型）

或许有人说三缸机没有得到时间的验证，但实际上，三缸机并不是近几年才出现，早在上个世纪三缸机便已经应用在很多车型上，且技术还没现在成熟，况且在以前奥拓同样用着三缸机，也是众所周知的事情，说三缸机没有得到时间验证，这个说法并不算完全正确。再者，从三缸机被大众熟知和认知开始到现在，也已经过去6-7年。

归根究底，大家还在被三缸机天生缺陷先入为主，即使是给一台四缸机在你前，当被蒙着眼且被告知这是一台三缸机时，你便会觉得这台发动机很抖。

其实，福克斯和英朗早就证明了国内消费者根本不信任3缸发动机，别管是不是曾经月销好几万，只要是3缸发动机，价格还没有便宜，那就等着停产吧！

大家是不是感到很疑惑，最近几年这是怎么了，自主品牌、德系车、美系车都开始推出3缸车，就连一直抓住自吸发动机不放的日系车，也开始全面发展3缸发动机了。

难道是自吸发动机连3缸发动机都不如了吗？还是有什么其他原因？

一、“双碳”政策下，比亚迪和特斯拉成为最大赢家

自吸发动机被淘汰，3缸发动机成为主流，这些与特斯拉和比亚迪有什么关系呢？

答案：关系很大！

只有我们在了解特斯拉的盈利模式和比亚迪的发展战略，我们才能搞清楚自吸发动机即将淘汰的根本原因。

特斯拉Model 3 敢于不断降价，一方面和实现国产化有关，另一方面和“碳交易”有关。

重点是后面的“碳交易”，根据特斯拉公司财报显示，2020年特斯拉首次实现盈利，全年净利润7.21亿美元，表面上特斯拉的汽车业务收入相当不错，已经比很多传统车企挣钱多了。

但实际上，当我们仔细查看特斯拉汽车实现盈利的构成时，很多人都会大吃一惊！

在2020年，特斯拉汽车仅靠着出售碳排放积分就获利高达16亿美元，而最后只是盈利了7.21亿美元，这就意味着销售特斯拉的汽车业务依然处在亏损状态。

一直在赔钱，还能实现盈利，“卖碳”竟然比卖车还要挣钱，这就是碳积分的魅力，这也是所有车企都想造电动车的根本原因。

谁的电动车卖得越多，谁就能挣更多的碳积分，早在2010年时，特斯拉就已经开始了靠卖碳积分挣钱。

通过向通用、克莱斯勒等车企出售“碳排放积分”获利三十多亿美元，成为早些年特斯拉得以坚持下去的基础。

现在很多造成新势力，一直在赔钱，但是投资人却一直看好，其实就是看见了特斯拉的盈利模式，想要靠碳交易实现盈利。

在2021年，将是比亚迪爆发的一年，新能源车连续多月累计销量排名第一，这就意味着比亚迪和特斯拉一样可以获得很多碳积分，而碳积分的价格还一直呈现上涨趋势。

或许仅靠“碳交易”实现的利润，就能超过比亚迪汽车业务好几年利润的总和。

二、双碳政策与发动机，此消彼长

很多朋友就要问了，说了半天的碳积分和碳交易，这些到底是什么？为什么比亚迪和特斯拉成为了最大赢家？

这些都和我们经常说的“碳达峰”和“碳中和”有关，为了我们的地球环境，为了未来的天更蓝，水更清，所有的企业都要降低碳排放量，都要为保护环境做出相应的贡献。

在双碳政策下，作为车企也要响应环保政策，每年的碳排放量都是有限的，不能超过，不然就要罚款。

可是对于汽车行业来说，限制碳排放量就等于在限制产能，而汽车就是一个靠走量才能实现盈利的行业。

假设一年卖出150万辆才能实现盈亏，现在只能生产100万辆，还差50万辆汽车才能挣钱，这可怎么办？

除了汽车行业，像煤炭、钢铁、水泥等产业也是如此，要是限制碳排放量，这些企业都难以生存下去。

为了给碳排放量高的企业一些回旋的余地，“碳交易”的政策由此诞生了。

既然是交易，肯定有买卖双方，碳排放量大的企业就成了买方，生产清洁能源设备的企业就成了卖方。

比亚迪、特斯拉、蔚来等新能源车企，每生产一辆新能源车就能获得一些碳积分。

丰田、日产、奇瑞、吉利、长城等传统车企，每生产一辆燃油车就需要消耗一些碳积分。

通过碳积分交易，新能源车企就多了一种盈利方式，消耗碳积分的传统车企就增加了生产成本。

比亚迪和特斯拉生产的新能源车最多，因此成为了汽车行业的最大赢家！

三、丰田和奇瑞等传统车企面临转型阵痛，小排量发动机成为必然趋势

传统车企生产燃油车需要碳积分，丰田作为传统燃油车生产大户，同样也是碳排放大户。

可是丰田很头疼，首先是油电混动车不属于新能源车，没有办法获得碳积分；然后一直把重心放在发展氢能源汽车上，电动车发展节奏较慢；最后是插电混动车销量又很一般。

丰田真的很缺碳积分，如果全靠购买碳积分，那么成本就太高了，丰田燃油车将失去了性价比优势，在市场上就等于失去了竞争力。

碳排放量的计算标准和发动机的排量成正比关系，发动机的排量越小，所消耗的碳排放积分就越少，因此，传统车企发展小排量发动机成为了自救的方式。

也就是说，不是自然吸气发动机不好，也不是3缸发动机有多优秀，而是碳积分压力太大了，导致日系车都在积极推广3缸发动机，而自然吸气发动机正在慢慢淡出大家的视线。

经常就有很多人说，自然吸气发动机很好，就是现在买不到了。

说得很对，从卡罗拉的车型定位来看，很明显看见丰田正在积极淘汰自然吸气发动机，可是想要推广3缸发动机又怕没有销量，所以才会出现3缸发动机、自然吸气发动机，双擎和双擎E+ 4种车型，

丰田也不想同一款车出4种不同的动力，这样成本同样很高，但是没办法，消费者不认可3缸发动机，自然吸气发动机又需要碳积分。

丰田说碳积分太难获得了，奇瑞：“你说得都对！”

奇瑞这些年一直都在积极研发大排量涡轮增压发动机，瑞虎系列SUV基本上都是1.5T、1.6T和2.0T发动机。

大排量发动机确实可以给车主们带来强劲的动力，让瑞虎系列SUV取得不错的销量，但是奇瑞面临的碳排放压力就太大了。

奇瑞现在只有2条路可以走，一是放弃大排量发动机，但是这样奇瑞就失去了竞争力；二是积极发展新能源车，通过新能源车挣碳积分，以此缓解大排量发动机带来的排放压力。

现实是奇瑞发展新能源汽车的节奏太慢了，早些年的电动车都是油改电，没有任何竞争力。

虽然“小蚂蚁”和“大蚂蚁”电动车做工不错，但是价格太高，外观又比较一般，销量依然不尽人意。

要是奇瑞在新能源车上无法取得突破，要么让瑞虎系列SUV全面涨价，以此抵消碳积分压力；要么同样发展3缸发动机，以此降低碳排放量。

这2条路都不是好的选择，奇瑞只能积极寻求第三条路，发展鲲鹏DHT混动系统就是其中一条路，但是这还远远不够，混动车的积分不如电动车多。

就在奇瑞绞尽脑汁该如何获得积分时，隔壁的五菱宏光MINI EV 凭借低价优势，销量持续走高，通过碳交易赚得盘满钵满，还因此缓解了通用和上汽的碳排放压力。

奇瑞就好像打通了任督二脉一样，一款对标五菱宏光MINI EV的奇瑞“QQ冰淇淋”出现了，五菱看见了都说“内行”。

奇瑞对于这款电动车是寄予厚望的，或许利润极低，不会实现盈利，但只要有了销量，这样瑞虎系列SUV就可以持续发展下去了。

比亚迪早在2007年就申请了“双模混动系统”的专利，在2008年第一辆F3DM就下线了，可以说一开始就没有准备发展燃油车，早就把自己的未来放在新能源车上了。

比亚迪没有重点研发自然吸气发动机，更没有研发大排量涡轮增压发动机，而是花重金研发骁云插混专用发动机，这样就有了技术和能力彻底放弃燃油车。

可以说比亚迪的发展眼光，决定了今天所取得的成绩，和奇瑞走了一条完全相反的道路。

四、三缸机怎样才能让消费者接受？

当然，三缸机没有想象中那么不堪，但天生缺陷还是有，相比四缸机自然是没法比的。更重要的是，除了因为政策因素推动之外，三缸机的成本比四缸带涡轮的发动机低，是必然的事情。

或许消费者不了解三缸机的造价成本，但是他们知道，既然少了一个缸，且因为相比四缸机多出一个天生缺陷。那么造价自然是便宜了，所以，三缸机在消费者心中的“原罪”其实并不是三缸机的动力有多弱以及抖的问题，真正让消费者接受不了的是，同样的价格基础上，为什么要选三缸机？在消费者心中，自然是觉得亏了。就好比，凭什么同样的价格，你家车就没有这个配置，而别家车就有呢？

因此，也有不少的人表示，如果搭载三缸机的车型价格降到一定的范围，便会为其卖单。其实这样的例子不少，英朗曾经是销量前五的地位，换了三缸机后销量直线下滑，而在上年换回四缸机之后，销量虽然有所上涨，但是没两个月又回到了原来的状态。这证明了那些换了三缸机而销量下跌的车型，其实也并不完全是因为三缸机。

再比如说吉利缤越1.5T三缸机车型，是整个车系中（车系中1.4T为四缸机）卖的最好的，原因是1.5T车型配置比1.4T车型增加了不少，且价格也亲民。并且缤越从上市至今每个月的销量都几乎过万，为什么销量不低？还不是因为在其他方面弥补了消费者觉得不划算的想法，也从中削弱了三缸机的“存在感”。

因此，不管三缸四缸，在价格面前，消费者都会作出最诚实的选择，价格才是决定一些的最主要因素。

五、除了降价，三缸机还有哪些方式能让消费者接受？

正如刚刚所说的是，如果搭载了三缸机，那么在车辆的宣传中，自然是要削弱三缸机的“存在感”，但是发动机作为汽车的“心脏”，怎样才能不被人重视到呢？

那么在目前在售的车型，理想one便是一个很好的例子，理想one虽然搭载的是三缸机，但是它加入了电机，是一台插电混动的车型，并且理想one的发动机是给电机供电使用，也就是说其发动机只是一个“工具人”，工具人虽然功不可没，但容易被忽略。理想one 所宣传的主要动力来源是依靠电机，再加上车辆其他亮点产品力宣传，自然而言，三缸机的存在感便降低了。此外，理想one还能上绿牌。再加上理想one所宣传的是增程式驱动系统，也更加大众觉得这种驱动方式很新颖，虽然增程式很早就存在。

理想one价格低吗？理想one的价格称得上豪华车了吧，但是在新能源车系中，理想one的销量可不低，但实际上它还是一台搭载三缸机的车型。所以，除了降价之外，三缸机另外一条出路便是增程式。有人说，英朗的三缸机车型不也加入了混动系统吗？要知道的是，英朗只是轻混，电机是“工具人”，并且不享受绿牌。

六、自吸发动机被市场淘汰，3缸发动机为了成为主流，混动系统才是趋势

前面说了很多，其实就是想要表达，并不是自然吸气发动机不好，反而大排量自吸发动机才有驾驶乐趣。

但是，由于碳排量的压力，传统车企们不得不淘汰自吸发动机，从而积极推广3缸发动机。

在未来很长一段时间，3缸涡轮增压发动机将会逐渐替代自然吸气发动机和4缸涡轮发动机，小排量发动机将成为必然趋势。

而这一必然趋势也不会持续很长时间，从比亚迪DM-i超级混动车一车难求，到长城发布了柠檬DHT混动系统、长安发布了蓝鲸iDD混动系统、奇瑞带来了鲲鹏DHT混动系统，以及吉利发布的“雷神动力”混动系统。

也就是说，从燃油车时代向新能源汽车时代过渡期间，传统车企们将面临转型阵痛，燃油车不可能一下子就淘汰了，小排量汽车和混动车将成为最佳过渡车型。

七、发动机的作用开始弱化，国产车实现弯道超车

在燃油车时代，无论是发动机还是变速箱，我们都无法实现百分百国产化，很多关键零部件都依赖进口。

到了新能源汽车时代，发动机和变速箱已经不重要了，新能源汽车所需要的电池、电机、电控，我们早已经有了完整的供应链。

文章来源： SUV大咖，95后小仙女