丰田和日产汽车将对纯电动汽车（EV）使用的电池增加投资。丰田将在2030年之前投资2万亿日元，日产则计划在2024年建立新一代电池技术“全固态电池”的生产线。不过，在全球企业争相确保电池的情况下，发布电池战略比欧美企业晚的日本企业仍然保持着谨慎。虽然日本企业在战略上会继续开发混合动力车（HV）等，不会“向纯电动汽车一边倒”，但仍会摸索通过材料采购和降低成本来确保优势的道路。

日企在纯电动汽车领域充当追随者

“在得知市场和顾客动向的阶段，迅速追随其他企业有助于提高公司的竞争力，也是继续生存下去的最佳方法”，2021年12月，丰田社长丰田章男在东京都内召开的纯电动汽车战略发布会上如此说道。他再次强调，将继续实施包括混合动力车和燃料电池车（FCV）在内的电动汽车“全方位战略”。这番话意味着丰田将在纯电动汽车领域采取“追随”战略。

自2021年9月起，丰田大幅提高了纯电动汽车战略目标。该公司将在2030年之前投资4万亿日元，其中2万亿日元将投向电池领域，确保280吉瓦时的电池。这一规模相当于约470万辆日产“LEAF”（中国名：聆风）高配车型的电池用量。首先将在美国与丰田通商共同投资1430亿日元新建电池工厂，并于2025年投产，最初将面向混合动力车生产电池。丰田把2030年的纯电动汽车销售目标提高到了350万辆，这一规模可与铃木整个公司的全年汽车销量相匹敌。丰田章男在介绍背景时表示“在《联合国气候变化框架公约》第26次缔约方会议（COP26）上，各国的能源战略变得明朗起来”。

在2010年向市场投放聆风、以纯电动汽车的先驱自居的日产也没有将纯电动汽车当做唯一选项。日产认为“作出选择的是消费者”，这样的主张与丰田保持一致。

日产在2021年11月底发布的长期愿景中提出，在截至2026年度的5年内，将向电动化领域投资2万亿日元。由于过去约10年的累计投资额为1万亿日元，因此这意味着将把年投资额增加到4倍。预计到2026年度，包括混合动力车在内的电动车将占到日产全球销量的4成以上。

日产设想通过采用全固态电池实现车身和重心低的电动车

虽未公布电池的投资额，但日产打算与电池企业合作，在2030年度之前确保130吉瓦时（约220万辆聆风的用量）的电池。规模将达到目前的17倍。该公司出资20％成立的远景AESC集团（位于神奈川县座间市）将在茨城县新建最大年产量达到18吉瓦时的工厂，英国工厂的产量也将新增35吉瓦时。

日产的电池战略的特点是明确了全固态电池的实用化时间，并提出了成本削减目标。据称，全固态电池与液态锂电池相比，充电时间短，安全性高。日产社长兼首席执行官（CEO）内田诚充满信心地表示“能量密度将提高到目前的两倍，充电时间将缩短到三分之一。将把纯电动汽车的车辆成本降低到与汽油车同等的水平”。

为了在2028年度之前推出搭载全固态电池的纯电动汽车，日产将在2026年度前向全固态电池投资1400亿日元。目前锂电池的成本为每千瓦时130美元左右，2028年度以后日产将把全固态电池的成本降低到每千瓦时65美元。

本田向纯电动汽车转型

一方面，与上述两家日本车企相比，本田明确提出向纯电动汽车转型。本田计划在2040年之前，在全球停止销售包括混合动力车在内的发动机车，全部改为销售纯电动汽车和燃料电池车。但该公司并没有提出具体的电池战略。本田面向中国的汽车将采用宁德时代新能源科技（CATL）制造的电池，与美国通用汽车（GM）共同开发的美国款纯电动汽车则采用经由通用采购的电池，但本田并未介绍其他市场的采购方针以及全球总体所需要的电池量。

丰田和日产决定实施大规模投资的背景是，世界各地都在快速强化环保规定。预计欧盟（EU）最早将于2025年实行严格的尾气排放新规“Euro 7”，一家大型车企的高管表示“汽油车的开发费用将高于纯电动汽车”。到2035年，包括混合动力车在内的内燃机车有可能会无法销售。

美国拜登政府也制定了严格的燃耗规定，到2030年电动汽车将占到新车销量的5成。英国调查公司LMC Automotive的统计显示，2020年全球纯电动汽车仅占新车销量的3％，但到2030年将迅速扩大至约三成，达到2890万辆。

电池产能或将达到1太瓦时

没有电池就无法生产纯电动汽车。由领先于日本企业转向纯电动汽车战略的世界汽车厂商掀起的电池争夺战正日趋激烈。

到2030年，德国大众（VW）将使纯电动汽车占到全球销量的5成，通过与新兴厂商合资等方式，在欧洲生产240吉瓦时的电池。德国梅赛德斯·奔驰计划最早于2030年只专注于生产纯电动汽车，电池产能将达到200吉瓦时。美国通用汽车宣布于2035年实现“脱汽油车”，与韩国LG集团联手在美国建设两座合资工厂，生产70吉瓦时的电池。另外，美国特斯拉设想的目标是到2030年确保远远高于其他企业的3太瓦时（3000吉瓦时）的电池。

关于各大车企纷纷宣布投资电池一事，日本调查公司Techno Systems Research（东京都千代田区）的藤田光贵表示“各公司的计划加在一起，是一个很不现实的数字，供应完全跟不上。尽管如此，到2025年，产能仍有可能达到1太瓦时”。

还把触角伸向电池材料

与此同时，日本以外的企业先发制人，正将触角伸向上游材料。特斯拉计划从法属新喀里多尼亚的一家企业长期采购镍。通用汽车将与韩国钢铁大企业浦项制铁（POSCO）合作，在北美建设合资工厂，面向纯电动汽车电池量产镍正极材料。日本方面，丰田表示其与丰田通商合作来确保电池材料的计划已有眉目，呈现出总体战的局面。

各企业提出的纯电动汽车转型战略能否按计划推进也存在令人担忧的问题。其中之一是电池材料价格高涨。据美国彭博新能源财经（BNEF）预测，2022年锂电池的价格将上涨3美元，涨至135美元，这是该公司启动调查以来首次上涨。原因是锂和钴的价格持续高涨。原材料价格已经在电池成本中占据大部分比例，大型汽车企业的高管表示“不清楚电池成本今后是否会继续下降”。

另一个问题是面临各国政策摇摆的风险。在作为日本车收益来源的美国，总统由特朗普换成了拜登，并开始提出纯电动化方针。但目前无法预测美国民主党能否在2024年的总统选举中获胜，日本大型车企的高管表示“美国是否会真的朝着纯电动汽车方向发展，目前还无法判断”。另外，在东南亚，虽然泰国和印度尼西亚政府提倡向纯电动汽车转型，但电动车并不普及，实现的可能性令人怀疑。

日本大型汽车企没有对纯电动汽车下定论，始终在慎重推进电池投资。简单计算一下，丰田的投资额为每吉瓦时约71亿日元，而从2020年代前半期的电池投资来看，各公司为每吉瓦时约100亿日元，相较而言，丰田投入的成本较低。这证明丰田看准了量产费用下降的最佳时机。“起步较晚”的电池战略的成败将左右日本汽车产业的竞争力。

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本文来自微信公众号 “日经中文网”（ID：rijingzhongwenwang），作者：山田辽太郎，36氪经授权发布。